青いデイトナビーチへ 夏ダイヤの京浜急行 品川駅は大忙しです！ 宮松コレクションで見る（Ⅶ）

序文として
東京から横浜・横須賀三浦へ。赤い電車と白い線でお馴染
みの京浜急行が開業して１２０周年になるそうです(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

そんな年に京浜急行の特集記事を書いてみます。もちろん
多くの有名なブログさんには京浜急行について面白い歴史
＆車両などなど詳しい記事がいっぱい書いてあるんですよ。

そこで、朝比奈ひなたさんは最近では語る人も少なくなって
きた、あのキラキラ輝く夏。そう、夏と言えば海水浴。京浜急
行がテカテカと輝いていた時代。そう、昭和50年代そして特
に昭和51年（1976）頃の「京浜品川駅」と「夏ダイヤ」につい
スポットを当て少し書いてみますねぇ。 (=ﾟωﾟ)ﾉ　o(_ _)oﾍﾟｺｯ

今回の特集記事作成に当たり宮松慶夫さまのご厚意により
宮松コレクションから初公開になる貴重な写真をお借りでき
ました。 また記事作成に当たり当時のことを知る方々に聞
き取り調査をしました。ここで重ねてお礼を申し上げます。

序文としては最後になりますが展示している宮松コレクション
の写真保存は遠慮下さいますようお願いいたします(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ



　　【↑都心直通・三浦海岸駅・三崎口駅の記念切符】

《§1 北へ南へ伸びる新しい路線　
          三浦海岸駅開業・都心乗り入れ・三崎口駅開業まで》

昭和39年（1964）10月10日に開催された東京オリンピックを
境目として京浜急行は北は押上から順次開業してきた都営
地下鉄線との乗り入れ工事。また、南側は久里浜線の延伸
工事の二正面態勢で大工事をしていました。

まずは京浜久里浜駅から随時延伸工事がスタートします！
昭和38年（1963）には野比駅が開業。３年後の昭和41年に
は２．５ｋｍを延伸して京浜長沢駅・津久井浜駅まで開業し
ます。その年の７月７日には三浦海岸駅が開業(≧∇≦)

この、三浦海岸駅が開業したのは場所は三浦市上宮田と
言います。本当は「上宮田」と言うとても無難な駅名だった
のを京浜急行さんは三崎観光の中心地として魅力ある名
前を考えて「三浦海岸」という名称をつけました(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

そして、「三浦海岸」を京浜急行の海のリゾートの拠点とし
て大宣伝を始めたんです（￣ー+￣）

　　【↑　飛行機から見た三浦海岸だよぉ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ　】

この時のキャッチフレーズがアメリカのフロリダのデイトナ
・ビートと地形が似ていると言う少々無理がある理由から
「青いデイトナビート」と決まり。この年から三浦海岸では
派手な三浦海岸フェスティバルを毎年開催していきます。

宣伝の効果もあって昭和41年（1966）7月31日（日曜日）に
は電車・バス共に当時1日当たりの収入記録を達成！！
その累計は（7月16日～8月15日だけで）当時の金額で約
11億8000万円の大爆発でございますヽ(´▽｀)/　ヽ(´▽｀)/

三浦海岸駅開業から２年後の昭和４３年６月２１日は念願
の都心への乗り入れが開始しました。約１．２ｋｍを延伸す
るために使った労力は約１８２，２５０人。使ったコンクリ―
の量4万２，１２０立方メートル。かかった年月は約５年とい
う恐ろしい難工事を突破して電車は都心方面へと走りだし
ました。これで千葉から都心を経由して三浦海岸まで直通
することが可能になり三浦半島が関東近辺の手軽な観光
地へと魅力アップです(v^ー゜)ヤッタネ!!

そして昭和50年（1975）４月２６日に三崎市の玄関口として
三崎口駅が暫定ながら開業します。こうして昭和50年まで
には今の京急本線＆久里浜線の形が出来上がりました。

【↑三浦海岸駅＆都心直通運転直後の京浜急行路線図】
　　
《§2　海水浴と京浜急行沿線に造られたリゾート施設》

都心と繋がった京浜急行さんは流行りの海のリゾート施設
も造っていきます。昭和４３年（1968）４月２７日には東洋一
の大水族館「京急油壷マリンパーク」。昭和４４年（1969）６
月３０日には三浦海岸での拠点「京急三浦ビーチセンター」
が開業します。ビーチセンターにはロッカー・シャワー室・休
憩所がありました。また、レンタルサイクリングが３００台常
備してある豪華な海の家でした。 また、三崎市の金田湾に
は京急フィシングセンターなど色とりどりの施設がありまし
た(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

　【↑ひなたオリジナル　三浦半島観光マップだよぉ↑】

宿泊施設として城ヶ島温泉ホテル・観音崎ホテル・津久井
浜のケイプシャトーなど三浦海岸・三崎などは京浜急行の
リゾート施設が点在する観光スポットになりました。夏の海
でのリゾートは関東近県では京浜急行が一手に引き受け
る状態が始まりますヽ(´▽｀)/

三浦海岸駅が開業した昭和４０年代は海水浴シーズンに
なると恐ろしいほどのお客さんが京浜急行へ殺到するコト
になっていくのですΣ(ﾟ□ﾟ(ﾟ□ﾟ*)

【↑昭和50年頃の京浜急行沿線パンジレット　ＰＣなら大きくなるよ】

　《§3　殺人的な海水浴輸送で電車は大奮戦です》

この殺人的な混雑を京浜急行さんはお得意の変態的な行
動力（ダイヤ）で対処していきます。それは古い電車でも新
しい電車でも走れる電車すべて総動員して限界まで動かす
Σ(￣ロ￣lll)　Σ(￣ロ￣lll)

京浜急行では、夏の海水浴シーズンの１か月ちょっとの期
間は特別なダイヤで運転していました。俗に「夏ダイヤ」と
呼ばれていました。普段の平日ダイヤとか休日ダイヤとは
かなり違い、無理やり感が凄いダイヤの季節だったのです
(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

   ・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…

※「夏ダイヤ」と言う言葉の始まりは・・・実は家の書庫を
   探し回っても正式な答えはちょっと解りませんでした
   京浜急行の戦前からのダイヤ詳細は不明な点が多い
   ので答え知っていたら！ 教えてε-(￣ヘ￣)┌ ﾀﾞﾐﾀﾞァ
   ちなみに夏ダイヤの最後は平成7年（1995）7月24日～
   8月24日に実施されたのが最後で今は行われいませ
   ん(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

   ・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…

特に有名なのが、当時もっている約５００両の新旧の電
車を総動員して限界まで使い倒して輸送した昭和４５年
（1970）6月21日からの夏ダイヤです。もう限界への挑戦
でございました(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

★品川-三浦海岸間の臨時海水浴特急を朝夕に10分間隔
★横浜-京浜久里浜間に臨時海水浴特急を朝夕に10分間隔
これすべて臨時特急電車（不定期列車）なのです(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

だから、通常の電車も走ります！
☆都心からの直通する三浦海岸行き　特急電車が20分間隔
☆品川駅から逗子海岸へ向かう特急電車が20分間隔
☆当たり前だけど普通も急行電車もあるよぉ！！

これが朝夕に一度に走りだすと横浜-金沢八景には10
分間に特急電車だけで3本も通過する。恐ろしい過密ダ
イヤになってしまった、しかもオンボロな電車さえも特急
でガンガンスピード上げて走る始末ですよΣ(ﾟ□ﾟ(ﾟ□ﾟ*)

こんな恐ろしい運転をしても品川駅を出発するときに満
席では「ママ素敵パパご機嫌」とはいきません。 海に着
く前に疲れてしまう。そこで臨時の海水浴特急以外にも
「50円で座れる夏の特別列車」を運転してみたよ(ﾟ▽ﾟ*)

50円で座って行けるなら「ボクご機嫌 行こう 行こう海へ
赤い電車に白い帯 京浜 京浜 京浜急行」ってことで！！

これが昭和45年からスタートした「みうらビーチ号」だよ！

【↑デビュー当時の「みうらビーチ号」京浜川崎駅を出発する】

みうらビーチ号の停車駅　［昭和45年（1975）のダイヤ］
品川駅を8：12・8：32・9：15に出発して→京浜川崎駅→
横浜駅でお客さんを乗せて京浜久里浜・津久井浜・三
浦海岸に停車していきます(ﾟ▽ﾟ*)

みうらビーチ号は有料料金特急なので品川駅・京浜川
崎駅・横浜駅では乗車券「座席料金」を窓口＆立売りで
発売していましていました。さて、どんな販売方法だった
かと言うと(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

　　　　　　【↑　みうらビーチ号の座席券】

みうらビーチ号用に予め予定数の乗車券を用意します。

各駅でひたすら売ります。品川駅からビーチ号が出発し
たら売れ残った券数を京浜川崎駅に電話で伝えます！
その分も京急川崎駅は頑張って売る。そして、またも売
れ残れば横浜駅に電話して、その分をもっともっと頑張
って売るという人海戦術で対応していましたΣ(￣ロ￣lll)

また、不正乗車を防ぐために品川駅・京浜川崎・横浜で
は一部のドアだけを開けて添乗していた営業課の職員
さんが乗車券の拝見をしていました！！電車も職員さ
んも人海戦術です！！

この「みうらビーチ号は」後から三浦海岸フェスティバル
の歌の祭典スポンサーだったラジオ局「ニッポン放送」
さんだったので「愛称は周波数1240」がついた「ハッピ
ー１２４０号」なんで愛称がついた年もあったよ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

昭和52年からはスポンサーがラジオ関東（ラジオ日本）
に変わり当時、京浜急行が提供していた番組と同じ名
前の「ミュージックトレイン」と列車名が変わりました
そんな訳で愛称がスポンサーと共にコロコロと変わる
面白い電車だったのですよぉヽ(´▽｀)/

昭和45年～昭和48年　みうらビーチ号
昭和49年（1974）　　　　うみらビーチ・ビバハッピー号
昭和50年（1975）　　　　ハッピー１２４０号
昭和51年（1976）　　　　みうらビーチ号
昭和52年～昭和55年　ミュージックトレイ号
昭和56年（1981）　　　　アメリカンエキスプレス号
昭和57年～平成2年　　ミュージックトレイン号
平成3年～平成6年　　 みうらビーチ号

【↑昭和50年代には毎年おもしろい愛称版を掲げていたよぉ】

愛称がコロコロ変わるので電車の先頭に掲げる愛称
看板も最盛期にはユニーク作品が多かったんだよぉ。
特に、ひなたお気に入りなのが昭和53年の愛称看板。
もう、サイケな感じで京浜急行の列車看板では１番フ
ァンキーな感じだと思う(≧∇≦)

さて、こんな名称が付いた有料特急だから向かい合
わせの座席の快適な快速特急電車（600形）を使用
したかと言えば初めはそうだったんですが昭和47年
（1971）から昭和57年（1982）までの長きに渡り1000
形（ロングシートの冷房電車＝普通の電車）を使っ
ていましたΣ(￣ロ￣lll)　Σ(￣ロ￣lll)

当時でも非常に珍しすぎるロングシート電車で座席
料金を徴収する不思議な臨時特急だったのでした。

そうそう、この不思議な「みうらビーチ号」にはもう1つ
の役割がありました。それは三浦海岸でのイベントに
出演する芸能人を輸送するお仕事。道路渋滞に巻き
込まれないでステージに間に合うように、この電車の
最後尾の車両が出演者専用車両として使われました
(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

そんな嵐のような昭和４０年代を乗り越えた京浜急行
さん。オイルショックなので景気わるいのでレジャーは
少し落ち目になったけど、まだまだ夏＝海の勝利の方
程式は続いていました。

《§4　昭和51年　京浜急行 品川駅は朝から大忙しです》

昭和４８年（1973）6月24日からの夏ダイヤから少しづつ
変わっていきした。まずはコノ年から「海水浴特急」と言
う臨時特急の名前が「快速特急」と呼び方が変わりまし
た。この時に初めて快速特急の停車駅に京浜蒲田駅と
金沢八景が加わりました。もちろん、夏ダイヤ時の臨時
停車扱いだけどねぇ。

昭和４９年（1974）6月30日からの休日夏ダイヤでは翌
年までの臨時運転した快速特急の半分が通常の運行
として走りだしました。これで休日は品川駅-三浦海岸
駅間を終日運転されるようになりました(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

こうして見ていくと特別な海水浴電車から徐々に普通
の多客期ダイヤへとシフトしていくのが良くわかります。

だからといって海水浴シーズンがある限り京浜急行は
大混雑でございます。京浜急行を扱った雑誌や本では
４０年代以降は海水浴輸送の衰退と書いてあるけど！
　 実際はやっぱりイモ洗い状態なのですヽ(´▽｀)/

さぁ～昭和５１年（1976）夏の品川駅に行ってみよう！！


　　　【↑国鉄線から見た京浜急行乗り換え出札窓口】

やってきました。東京城南地域の玄関口「国電品川駅」だよ
国鉄から連絡通路を通って着いたのが京浜急行の乗車券
出札窓口だよぉヽ(´▽｀)/

ここで、国鉄線からの乗車券の精算と京浜急行線の乗車券
を買いたいんだけどぉ・・・・窓口は遥か彼方にあるよぉ
そして人だかりで近視では遠くの運賃表が見えないよー！
「三浦海岸までいくら？？？？」Σ(￣ロ￣lll)　Σ(￣ロ￣lll)

もちろん京浜急行さんの駅員さん達も大奮戦中でございま
す。通常の窓口以外にも臨時窓口を左右に設置しての迎
撃態勢なのですがお客さんの数に押され気味ですよぉ

連絡出札窓口の上には横断幕に「お得な切符」の情報が
書いてあります。えっと・・・どんな切符あるのかなぁ？？

　京浜急行品川駅から京浜急行一押しは(*´ω｀*)
「三浦ビーチ割引乗車券　大人1420円　子ども800円」

三浦海岸往復乗車券・房総金谷往復乗車券・逗子ビーチ
センター割引セット券・逗子海岸往復乗車券・三崎口往復
乗車券。品川駅の駅員さんに聞いたところでは、やっぱり
一番人気は「三浦ビーチ割引乗車券」のようです(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

【↑国鉄線から京浜急行線へ乗車券を買うお客さん達】

どのお客さん達も自宅から朝早く出かけて品川駅にたど
り着いたけど駅は大混雑です。もちろんＳｕｉｃａやＰＡＳＭ
Ｏもない時代。現金片手に長い列で我慢比べだぁ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

頑張って出札窓口にたどり着いたら国鉄からの乗車券を
駅員さに渡して京浜急行線の切符を買います。売る駅員
さんも「大人3枚と子ども5枚」と言われれば神業的の暗算
で直ぐに料金を伝えますΣ(￣ロ￣lll)　Σ(￣ロ￣lll)

窓口で切符売る駅員さん達は京浜急行随一の名人級ぞ
ろいだったよぉ。　次々とお客さんを捌いていくよヽ(´▽｀)/　

　【↑国鉄から京浜急行線への連絡改札を進む人の波】

そんなこんなで京浜急行線の乗車券を買えたとしても京浜
急行線のホームへは人の流れに乗っていかなければ

出札窓口の左右の改札口には混雑を防止するために、向
かって左側を国鉄線からの入口。 右側を国鉄線への出口
と分離しています。これ分離しないと恐ろしい事になってし
まうよぉ。もうキャパ超えている気がするよぉΣ(￣ロ￣lll)

　　　【↑朝比奈さん　お手製京浜急行品川駅構内図】

これほどのお客さんを一気に対応するには普通の考え方で
は当然無理があるのです。通常のダイヤの時は現在と同じ
ように品川駅のホームは割り振りされていました(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

1番線は京浜川崎・横浜・三浦海岸方面へ出発する下り電車
専用ホーム。2番線は品川駅止まり・都営京成線方面の上り
電車専用ホーム。3番線は臨時ホーム。これは今と同じだか
ら京浜急行に乗ったことがある人は知っているよね(≧∇≦)

　　　【【↑朝比奈さん　お手製京浜急行品川駅構内図】

しかし、そんな普通の事をして対応できるわけありません！
そこで京浜急行品川駅の能力を最大限利用できように発着
番線を夏ダイヤでは大幅に変えて対応しますΣ(￣ロ￣lll)

1番線は横浜・横須賀中央・三崎口方面の特急・急行・普通
電車の下り電車が出発するホームにします←これ普通

2番線は都営京成線方面の上りホーム＆下りの快速特急
三浦海岸行き電車ホームとして使用しますΣ(ﾟ□ﾟ(ﾟ□ﾟ*)

3番線も遊ばせません。6両編成しか停車できませが特急
久里浜駅行きのホームとして使用します。と言うことは！！

1番も2番線も3番。全部の番線から横浜・横須賀中央方面
の下り電車が出発することになります。狭い1番線ホームに
お客さんを集中する訳にも行かなので駅構内で分散する為
の苦肉の策を実施していまいしたΣ(￣ロ￣lll)　Σ(￣ロ￣lll)

　　　【↑国鉄線から見た京浜急行線の連絡改札口】

そんな全部の番線から下り電車が出発するので改札口の
上には横断幕で「のりば案内」が注意書きとして書かれて
います。さすがに、これだけ突然ホームの位置が変わると
大変だよねぇ～知っていても迷ってしまうよ。しかもです！

スマホも無い時代なのです。スマホを頼りにウロウロすれ
ばＯＫという時代ではありません。自分自身で考えないと
正しいホームまでたどり着かないのですよぉ－(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

【↑１番線到着　その場で折り返し　特急三浦海岸行き　】

さて、これだけ出発するホームが変わると運転関係の方々
も大忙しだよ。上り電車を2番線に停車させて。乗り降りが
終わると引き上げ線に進ませ。ここで折り返して下り電車
として1番線へ進ませ出発させる。こんな普通な対応では
絶対無理なんです


　【↑品川行き1番線到着　そのまま折り返し作戦】

そこで、手始めに考えたのが上り「特急 品川行き」電車を
下り線へ逆走させて直接１番線で折り返し」運転をする方
法。これなら引き上げ線に電車を進める必要が無いので
時間短縮できるねぇ*ﾟ▽ﾟ)ﾉ


　【↑品川行き1番線到着　引き上げ線経由　2番線発車】

または、同じく上り電車を下り線へ逆走させて１番線でお
客さんを降ろして引き上げ線に向かいます。そして、２番
線の上り電車（都営京成線方面）が到着する隙を縫って
２番線に到着させて三浦海岸駅行きとして出発させます。

そんなアクロバットな運転を実施する為に、いま京浜急行
６００形６３２号車を先頭に８両編成の電車が京浜急行品
川駅１番線に到着しようとしています。この先頭を走る電
車さんを見ると屋根には冷房装置がありませんよ！ だか
ら非冷房と思うでしょぉ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

実は冷房化魔改造の餌食になってしまい冷房装置を全
て床下に収められた恐ろしい仕様なのです。だから天井
から冷気をだす普通の常識は通用しません。実はクロス
シートの窓下に吹き出し口があると言う・・・凄く足が冷え
る謎仕様の冷房装置を積んでるのだぁーΣ(￣ロ￣lll)

　　【↑ラッシュ激しい8：45分　電車に乗りこむ人々】

さて、昭和51年当時の京浜急行品川駅は現在と比べてホ
ーム8両編成分しかなくホームの幅も狭かったので混雑す
ると大変なんだよぉ-。それにしても海水浴へ行く子ども連
れの方々。また仕事へ行く人達でホームはただでさえ熱い
のに熱気でムンムンだよぉしかも電車も床下からの
熱気で湯気が出そうだよ・・・・。

　　　　【↑まだ冷房化されていない夏の７００形】

そうそう。まだまだ冷房車が少ない時代なのですよー
昭和46年（1971）から京浜急行では冷房化工事が始まって
まだ5年後なので非冷房の電車達がガンガン来ますよー
il||li ＿|￣|○ il||li

特に写真に写る京浜急行700形電車さんは、1両にドアが4つ
あるので普通の電車より開く窓が少なくて夏場は換気悪すぎ
て地獄の棺桶と呼ばれた由緒ある電車さんですΣ(￣ロ￣lll)

それでもクールズビズって何って時代だけど、よく写真を
見ると今より開襟シャツとワンピースの人が多くて今より
凄く涼しげに見えるとねぇ。なんだか面白いと思いました。

そうそう、京浜急行が冷房化100％に達したには昭和51
年から12年後の昭和63年7月26日まで待つことになりま
す。まだまだ夏場は窓全開で電車が走る時代でした！

【↑１番線ホームから2・3番線ホームへと移動すお客さん】

全ホームから下り電車が出発するとなると国鉄線から来た
お客さん達は2番・3番線ホームへの移動は意外と大変な
んです。今のように品川駅には跨線橋が無い時代なので
高輪口改札へと下る階段を使って線路の下を回って２・３
番線ホームへ移動しますΣ(￣ロ￣lll)　Σ(￣ロ￣lll)

【↑8：43発　快速特急　三浦海岸行きを２番線で待つ人々】

さて、上り電車も下り電車も、当駅止まりも停車するカオス
な２番線ホームには車両１両対して１名は必ず対応できる
じゃないかと思うほど駅員さんが厳戒警備で待ち構えてい
ます。写真を拡大して確認できるだけで１０名の駅員さん
達がいます。これだけ駅員さん達がいればホームから転
落事故も防げそうです！

　【↑２番線到着　折り返し　快速特急　三浦海岸行き】

さて、２番線に到着したのは、上り都営京成線方面が出発
する隙をついて、その場で折り返しする「快速特急 三浦海
岸行き」１０００形電車さんです。 この列車は１２６６号車が
先頭に立った８両編成の電車さん達です(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

実は、この1266号車さんは登場当時は１２６２号車でした。
昭和46年（1971）７月に京浜急行では初めから冷房車とし
て作られた初めての1000形グループです。大人の事情で
番号を変えられて調べるのメンドクサイ電車でもあります。

写真が撮影されたのが昭和51年だからデビューして５年
後だから、まだまだピカピカな電車さん達ですねぇ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

【↑２番線発　６００形で運転する快速特急　三浦海岸行き】

次々と京浜急行品川駅の各番線から下り電車が出発して
いきます。当時の花形で冷房装置を積んでいる６００形電
車さんは大人気です。お蔭でホーム人で溢れかえります。

２つ扉電車だから乗り降りも普通の３扉電車さんと比べて
も遅く。出発する２番線ホームは大混雑ですねぇ(≧∇≦)

これだけホームにお客さんがいると整列乗車どころではあ
りません。整列したら３番線に落ちるよぉ・・・。しかも、始発
駅でこれだけ混雑するんだから途中駅から乗れるのだろう
かぁ？？？

　　【↑　３番線　９：０７発　特急久里浜行き】

３場線には品川始発６両編成の特急京浜久里浜駅行きが
到着しました。さすが非冷房の電車＆三浦海岸駅に行くと
なると乗り換えが必要だから、乗るお客さんも少なめです。

こうして京浜急行品川駅は夏の大混雑を人海戦術＆持て
る施設を最大限に活用して乗り切っていました(*￣0￣)ノ

　いまから約４０年ほど前の京浜急行の思い出です。

　・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…

さてさて、写真の解説文を書いている朝比奈さんなんです
が昭和51年にはとっくに生まれていると思うかも知れませ
ん。でも、実は朝比奈さんはまだ生まれていません

なので、今回は当時を知る人達に聞き取り調査をしました。
だって本＆映像で当時の様子を知ることは出来ないでしょ。

お蔭でわたしが生まれる前の日々の日常を知る事ができ
て面白かったよぉー(≧∇≦)

京浜急行は今年１２０周年を迎えます。たくさんのブログ
で特集記事をお書きになる方がいると思います。そこで
絶対に取り上げる方が少ない夏ダイヤについて書きまし
た。ゆがんだ性格だことでぇ・・・如何だったでしょうか？

今回の記事を書くにあたり。当時の品川駅の風景を収め
た宮松コレクションをお借りできて当時の雰囲気を知るこ
とができました。また、最後になりますが文章作成に対し
てご協力いただいた方々に感謝して文末とします。

平成３０年（2018）６月１日
主筆　朝比奈ひなた

第145回鉄道記念日 特集 東横線90周年を宮松コレクションで見る（Ⅵ）

10月の東京は週末は雨か台風来襲で良いことありません
しかもです！いつもの10月病で体調悪くてブログの更新も
滞りがちだよ。御蔭で10月14日は鐡道記念日の特集も遅
れてしまったよぉ

でも、今年もぉ・・・やっぱり特集を組んでみますねヽ(´▽｀)/
そんな訳で、今年の鐡道記念日特集は今年は御祝い続き
の東急さん。90周年を迎えた東急東横線のお話しをしてみ
るねぇ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

今回も特集記事を書くにあたり
宮松慶夫さまから宮松コレクションをお借り致しました
いつもご提供ありがとうございます(*‘ω‘ *)

でわでわ！  東急東横線の歴史を宮松コレクションを見な
がら戦前から昭和30年代前半まで簡単に少しづつお話し
をするよー　(ｏ・ω・)ノ))

東急東横線の話をする前に複雑なお話しをしなくてわぁ！
実はお洒落な街を結ぶ東急線の歴史をさかのぼると住宅
地開発に繋がるのですよぉΣ(￣ロ￣lll)

今から100年ほど昔。当時の東京市内の住宅地といえば狭
い地域（本所・神田・京橋など）に集約された過密都市だっ
たんだよ。狭い地域に住居も商店も全部が密集した凄いゴ
ミゴミした環境悪い都市でした。

しかも、人口は増えるばかり。そこで東京でも城南地区など
山手線の外側（東京近郊）の緑多い場所に緑豊かな理想的
な街を作ろうと偉い人達が集まって「田園都市株式会社」と
いう開発会社が設立されたんだよ　φ(・ω・ )ﾒﾓﾒﾓ

　　【　↑大川邸（田園調布の家・江戸東京たてもの園　】

その理想の地を建設しようとした場所が今の田園調布周辺
とか大田区の洗足当たりなんだよ！当時は畑ばかりの田舎
町。でも、いまは高級住宅街だよねぇ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

でも、ただの畑から綺麗な街を作っても当時の田園調布周辺
は辺鄙な田舎で交通も不便。そこで、都心部と結ぶ鉄道も一
緒に作ることにしたよΣ(￣ロ￣lll)

そこで田園都市㈱から鉄道部門を分離して目黒蒲田電気鉄
道をつくったよ。そうして大正12年（1923）3月11日にようやく！
待望の目黒駅-丸子駅（いまの沼部駅）まで開通。しかも同じ
年の11月1日には蒲田駅間の全線が開通したよぉ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

これで電車も繋がって田園調布の人も安心して住めるねぇ！

　　【↑東京横浜電鉄　路線のあゆみ　その１(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ】

この綺麗で美しい田園都市に住もう計画は規模を拡大して
いきます。でも、ここから先の鐡道建設は普通じゃないので
すよー。 目黒蒲田電鉄さんは近くを走る予定だった武蔵電
気鐡道を買収して、社名を「東京横浜電鉄」に変更して姉妹
会社にしました。この買収した「東京横浜電鉄」がいまの東
横線になるんだよΣ(￣ロ￣lll)

東京横浜電鉄は大正15年（1926）2月14日に、丸子多摩川
駅（多摩川園）-神奈川駅（いまの横浜駅付近）14.7ｋｍを開
通させたよ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

この時、さすが姉妹会社さん。いきなり目黒蒲田電鉄と直
通運転をするよ。これで神奈川駅-目黒駅を結ぶ路線とし
て東京と横浜を結ぶ便利な路線としていきなり登場だぁ！

もちろん大都市の東京と横浜を結ぶので東京横浜電鉄さん
は大奮発して最新式の大きな電車を用意しましたヽ(´▽｀)/
それがデハ100形。写真は見つからなかったけど立派な電
車さんで1両16ｍの大きな電車さんでしたがぁ・・・。

でも予定は未定でぇ・・・ようやく田園調布が街になったけど
沿線はまだ畑ばかり 大きな電車が活躍できるほどお客
さんはまだ不在だったのだぁil||li ＿|￣|○ il||li

御蔭で新しいくて大きなデハ100形電車さんの車内はガラガ
ラΣ(￣ロ￣lll)　こうなると姉妹会社は強い！ 直ぐに目黒蒲
田電鉄に活躍の場を移して、お客さんが増えるまでアルバ
イトだよー。

　　　　　　　【↑目黒蒲田電鉄　デハ1形　４号車】

そんなお客さんが増えない東京横浜電鉄を救うために登場
したのが目黒蒲田電鉄で開業当時に活躍した古めかしい！
　小さい可愛らしいデハ１形電車さんですΣ(￣ロ￣lll)

大正11年（1922）12月に登場した全長10ｍの小さな木造電
車が大きなデハ100形に変わり新しい線路を走り初めたよ。

写真に写るデ１形４号車さんは初めに製作られた初期車両
で車体幅も細くてホームとは間があくのでドア下のステップ
が付いているよ。写真でもわかるよねぇ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

今の東横線で活躍した後、また目黒蒲田電鉄に戻って大井
町線などで活躍して昭和17年（1942）に相模鉄道（当時の神
中鐡道）へ活躍の場を移すよ。しかも！
その後は上田丸子交通さん（上田交通）そして越後交通へ
と昭和40年代まで頑張って働いたよぉ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

　　【↑東京横浜電鉄　路線のあゆみ　その2(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ】

そんなお客さんが増えない困った東京横浜電鉄さんだけど
関東大震災後から年々と東京郊外（山手線の外側）へと人
口が流れだしてきて沿線も人が増えてきたよぉ(´ω｀*)

そんな昭和2年（1928）8月28日に丸子多摩川駅-渋谷駅間
9.1Kmを開通させたよぉ。 この時、これまで直通運転されて
きた目黒蒲田電鉄線の目黒駅-蒲田駅間の折返し運転にな
ったよ。これで今見る東横線の原型ができたよぉー(/・ω・)/

そうそう、渋谷駅開業した時に新しいことを始めようと東京
横浜電鉄のオジサン達は考えたよ(。´･ω･)?　(。´･ω･)?
１つは渋谷駅から新宿駅への延伸計画。それともう一つは
新しい生活スタイルを作るお洒落なお店だよぉ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

　　　　【↑東横百貨店　東急百貨店（旧東横館）　】

それが実を結ぶのが７年後の昭和9年（1934）渋谷駅の前
に巨大な地上７階・地下１階のターミナルデパート東横百
貨店が開業したよ(≧∇≦)

スマートな白亜のデパートメント。設計したのが渡辺仁さん
銀座のシンボル銀座和光とか日劇・横浜ニューグランドホ
テルなどを手がけた超有名建築家さんの作品だったんだ
よw(ﾟoﾟ)w

関東では京浜電鉄品川駅の京浜デパートに続く初期のター
ミナルデパートだよ。仕事帰りにデパート買物。おみやげ買
って電車で自宅へ帰る。いまと同じ生活スタイルができるよ
うになったのもこの時でだよー。

　　　【↑東京横浜電鉄　路線のあゆみ　その3(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ】

凄く先に進んでしまったので話は戻って！
渋谷駅-神奈川駅開通の１年後、昭和3年に今の横浜駅へ
乗り入れをする為966m延伸して高島駅まで開通したよ

もともと神奈川駅と言う駅は歴史は古いけど関東大震災後
は暫定的な横浜のターミナル駅として、また横浜市電の接
点として活躍していて京浜電鉄もあったけど本格的に今の
横浜駅が完成しつつあったのでこの時に移転したよ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

　　　【↑昭和3年に完成した三代目の横浜駅舎】

昭和3年（1929）１0月１５日には今の横浜駅と近すぎので
省線神奈川駅は廃止されえたよ。その時、東京横浜電鉄
さんの神奈川駅は位置を少し変えて存続することになっ
たよ(ﾟ▽ﾟ*)

　　　　【↑東京横浜電気鉄道モハ510形　516号車】

新しい横浜駅も完成して本格的に２大都市を結ぶ東京横浜
電鉄さん。 沿線人口もうなぎ上りだよ。その対応して作られ
たのが戦前の関東私鉄の決定版(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

それが目黒蒲田・東京横浜電鉄モハ510形電車さんなんだよ
なんと戦前の私鉄では類を見ない大量５０両も製造された大
ベストセラー電車さんなのですよぉ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ　

　【↑　復元されたモハ510形車内　電車とバスの博物館】

全長16mの大きな車体に運転席に前に「ひさし」が付いて
良いアクセントになってるよねぇ。 車内は運転席が片隅式
なので座席が先頭まで伸びていて展望最高だよ(*´▽｀*)　

昭和6年～１１年まで製造され東京横浜電鉄が29両・目黒
蒲田電鉄で21両が活躍したよ。写真に写る516号車さんは
昭和7年10月に登場したよ。東京横浜電鉄所属の電車とし
てブイブイ活躍したよぉ(≧◇≦)

この516号車さん。その後は戦争にも被害にも合わず戦後
も東急一筋。昭和42年（1967）11月14日には古くなった部分
を取り換えて改造したよ。それでも頑張る516号さん(ﾟ▽ﾟ*)
昭和59年（1984）7月19日に引退しましたよ。約50年も東急
沿線で働き続けた凄い電車さんでした(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ


　　　【↑東京横浜電鉄　路線のあゆみ　その4(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ】

さて、順調にお客さんも増える東京横浜電鉄さん。線路を
1.35km延ばして昭和7年（1932）3月31日には横浜の市街
地である桜木町まで線路が繋がりましたよヽ(´▽｀)/

実は目黒蒲田電鉄さんも負けずに新しい路線を延ばして
いたのですよぉー。昭和2年には大井町駅-大岡山駅間を
開通させ。昭和4年12月25日は二子玉川駅間10.3kmが全
通したよ。

どんどん線路を増殖する姉妹たち恐るべしだΣ(￣ロ￣lll)

　　　【↑東京横浜電鉄　路線のあゆみ　その5(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ】

そんな増殖する姉妹たち。そして更なる増殖ははかります。
なんと蒲田駅-五反田駅を結ぶ池上電気鉄道さんを昭和8
年に目黒蒲田電鉄さんが傘下に収めてしまう。しかも昭和
10年に合併してしまった……(ﾉﾟοﾟ)ﾉﾐ(ﾉ _ _)ﾉ

目黒蒲田電鉄さん凄いぞぉー。あっというまに3路線を抱え
る大電鉄会社さんになったよー。しかも姉妹会社に東京横
浜電鉄もある。沿線の人口もうなぎ上りでいいこと尽くめ！




　　　　　【↑　東京横浜電鉄キハ1形　2号車　】

イケイケどんどんの東京横浜電鉄さん姉妹たち(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ
でも、お客さんが増えすぎて電車以外の施設が間に合
わないよー。大金が必要だし電車増やすにも、もっと電
気が無ければ電車が走らないよー。

そこで、係りの人は考えた(。´･ω･)? 電気が無ければ！
ガソリンで走るガソリンカー（気動車）を使えば電気代は
0円。しかも電気設備も0円だよねー！　(*^^)v　(*^^)v

そこで登場したのが東京横浜電鉄キハ1形さん(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

ヨーロピアンスタイルのクリームと青色のツートンカラー
凄く目立つ流線型のガソリンカー。しかも全長17mと言う
大型車両。昭和11年（1936）から8両つくられました(ﾟ▽ﾟ*)

こんなにカッコ良いのだから大活躍・・・あんまり出来な
かったよー。当時のガソリンエンジンはすこぶる非力で
坂道が多い東横線では不利だったよぉ。おかげで急行
運転で加速つけて坂道のぼる素敵運行だよΣ(￣ロ￣lll)

しかも、1両必ず1人運転士さんが必要で2両連結するん
だったら必ず2名必要になるんだよ　人件費がぁ！

でもでも電気代0円だからOK。と思われたら日中戦争など
でガソリンが高騰Σ(￣ロ￣lll)　ぜんぜん目論みと違うよ。
　　ダメだ・・・これはダメだぁ・・・(>_<)　(>_<)　(>_<)

　【↑神中鐡道（相鉄）時代の東京横浜電鉄キハ1形】

なんだか途中からイラな子のなったキハ1形さん そこで
途中から里子に出されてしまったよ。全8両のうち6両は横
浜近くを走る神中鉄道（相鉄）さんへ

写真のキハ1形2号と8号車さんは昭和14年（1939）に五日
市鉄道そして省線へと流れに流れ最終的な鹿島参宮鉄道
（関東鉄道鉾田線）へ行きました。でも、そこから昭和50年
位まで活躍したんだよ！

　　【↑東京横浜電鉄　路線のあゆみ　その5(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ】

そんな失敗を乗り越えて東京横浜電鉄さんはこの頃か
ら周りの電鉄会社を侵食していくよ-。目黒蒲田電鉄さ
んも凄いけど。東京横浜電鉄さんも血は争えず大増殖
をしていきますΣ(￣ロ￣lll)

渋谷駅を起点に二子玉川駅・上高井戸方面へと走る
玉川電気鉄道さんを昭和11年に傘下に収めていたけ
ど昭和13年（1938）4月1日に合併したよーΣ(￣ロ￣lll)

恐ろしー……(ﾉﾟοﾟ)ﾉﾐ(ﾉ _ _)ﾉ
しかも勢いついて同じ年の10月20日は神奈川県の江ノ
島へ向かう江ノ島電気鉄道を傘下に収める大増殖

　　　　【↑東京高速鉄道から東横百貨店を望む】

増殖する姉妹たちに新たなに従妹が登場します(ｏ・ω・)ノ))
それが東京高速鉄道さん。渋谷駅-東京・新宿-築地などの
地下鉄路線を免許を持つ地下鉄さんです。

いまの営団銀座線の一部だよね。この東京高速鉄道さんは
「早い・明るい・気持ち良い」という不思議な言葉を掲げなが
昭和13年12月20日に東横百貨店３階に駅を作り乗り入れた
よ。渋谷駅は目黒蒲田電鉄さん系列3線が乗り入れる大ター
ミナル駅に変貌していきます(´ω｀*)　(*´▽｀*)　(。´･ω･)

　　【↑　なんだか凄いことになった時代の東急さん】

増殖する姉妹たち。目黒蒲田電鉄さん・東京横浜電鉄さん。
昭和１４年（1939）10月16日になんと目黒蒲田電鉄さんが
東京横浜電鉄を合併してしまったのです。ああっ共食い

そして名称を斬新に「東京横浜電鉄」に変更Σ(￣ロ￣lll)
えっ・・・良く分からない・・・なんで合併した会社の名前を
使うのかぁ・・・・。でも5路線を抱え。地下鉄にも影響力の
ある巨大私鉄の誕生だよぉ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

でも、これで終わりじゃないよー。さらに大規模に侵食を開
始だよー。政府の方針もあるけど昭和17年（1942）5月1日
　東京横浜電鉄は京浜電鉄・小田急電鉄を合併したよ。

そして「東京急行電鉄」を設立したよ。東京急行＝東急さん
　　今に繋がる名前ができたのがこの時だよ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

でも、まだまだ次ぐ合併。昭和19年5月31日に京王電鉄さん
が東京急行へ。また神中鉄道も運営委託され東京急行は
神奈川県と東京南部全域の全私鉄を傘下に収める空前絶
後の巨大私鉄になってしまったよぉ・・・。


でも、そんなうまくいく話じゃないよねぇ。戦争終われば合併
された各私鉄さん達は大反発。東急解体期成同盟を結成し
て頑張ったよ。そして昭和23年（1948）6月1日に京浜急行・
小田急・京王帝都は昔の路線を返してもらったよ。残った部
分は東京急行として再出発することになりました(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

　　　【↑東京急行5000系（Ⅰ）　第一編成　】

そんなゴタゴタした時代が過ぎて新しい時代が始まる時に
登場したのが今で見たことが無いような斬新なスタイルで
登場したのが東急5000形電車さんです(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

ふっくらとした車体は航空機エンジニアからの提言で今ま
での電車とは全く違うスタイル。 軽量・新しい駆動方式ど
れも新しい最先端を行く電車が東横線登場したよヽ(´▽｀)/

まだ電車の色が暗い色しかない時代に鮮やかな緑色でひ
ときはに目立って東急東横線に登場したよ。この緑色がね
これから先ながく東急カラ―になっていきますよぉ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

写真の5000形（第一編成）は昭和29年（1954）10月15日に
登場したよ。この写真が撮影されたのが27日だから登場か
ら約２週間後だねぇ。ピカピカの新しい電車さん(≧∇≦)

子どもたちが楽しそうに電車から顔をだしているねぇ(ﾟ▽ﾟ*)

この5000系5001号車さんは昭和61年（1986）7月28日に東
急からは引退。その後は上田電鉄へ。そして・・・なぜか今
は渋谷駅前に切られて置かれています。う～ん大切な電車
なんだけど雨ざらし。しかも不思議に切られて・・・なんだろ。

これから先の東横線の歴史は、たくさんブログ記事があ
ると思うの省略してしまうよぉΣ(￣ロ￣lll)　Σ(￣ロ￣lll)

戦前の東急さんの歩みを追いながらお話ししてみたよぉ。
できるだけ短く書いたので大切な部分の80％省略したよ。
なのでお暇ありましたら東急さんの書籍を読んでみよぉ！
今年は90周年の年なのでおもしろそうな本もあるよ

東急さんの複雑な成り立ちなどは、できるだけ簡単に書
いたかいたけど難しいです。でも書いていて思い出したり
発見があったりと面白い東急さん。　

通学路線でお世話になった大好きな路線。ああっ～たま
には乗ってお出かけしたいなぁ

そんな訳で第145回鐡道記念日の記事でした(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ
書いた人　朝比奈ひなた

京浜電車の昔から先駆の名にふさわしき 鉄道技術 京浜急行800形のお話し～宮松コレクションで見る（Ⅴ）

  鐡道趣味をご覧いただいてありがとうございます

初めましての方はこんにちわ。そうでない方は(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ
歌って踊れる主筆　“朝比奈ひなた”でございます

わたくしが書き綴っている「鐡道趣味」のＡＣＣＥＳＳが
なんと ２０万アクセスに到達したよぉ 　Σ(￣ロ￣lll)
こんな辺鄙なブログを見て頂いて本当にありがたう

今回のひなたさんは、20万ＡＣＣＥＳＳ記念に鉄道車両
の事を頑張って書いてみる。ただぁ・・・・鉄道車両のお
話しは“難しい専門用語”と“細かすぎる数字”などでぇ
朝比奈さんは意味不明Σ(￣ロ￣lll)

とても“メンドイ”ので避けて逃げまわって書かなかった
けどぉ。今回は適当な知識を動員して書いてみるよぉ。

ただぁ・・・普通に説明しても「ウィキペディア」をコピー＆
ペーストみたいだし、それは普通のブログぽいでしょ
そこで多角的に書いてみるけど、とにかく電車のスペッ
クが知りた方わぁ(*￣0￣)ノ

優秀なブログさんが凄く多いので！今すぐＧＯ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ
  ああっ・・・逃げているよぉ・・・逃げてるΣ(￣ロ￣lll)

　　　　　それでは～始まり始まり(≧∇≦)


今回の特集の主役「京浜急行電鉄８００形電車」さん

東京の城南地区から京浜工業地帯を貫いて川崎・横浜
横須賀を経由して三浦半島を結ぶ赤い電車に白い帯で
有名な京浜急行線。そこで毎日元気よく働く電車です。

この京浜急行800形が登場したのが京浜急行創立80周
年の年。昭和53年12月27日です。登場と同時に鉄道業
界で凄い反響を巻き起こした凄い電車なんですよぉ

赤い電車に白い線。 それに丸こい正面の形でコロコロ
しておもしろい電車でしょう。 この電車は各駅停車専用
の電車として生まれた不思議な子です。

京浜急行は駅と駅の距離が短いので有名なんだよぉ
いちばん短い区間は青物横丁駅ー鮫洲駅間500ｍ
そんな短い区間を走ったり止まったり繰り返すので各
駅停車の電車さんは大変なんです　φ(・ω・ )ﾒﾓﾒﾓ

それに小さな駅も朝夕はお客さんがホームに鈴なりに
なります。都心に近い駅はホームの横幅がとても狭い
からホームは通勤通学で混雑しているヾ(*ﾟA｀)ﾉ

そんな通勤地獄を解決する為に生まれたのが８００形
電車さんなのです。できる子ですヽ(´▽｀)/

さて、ここで少しだけ京浜急行800形さんの特徴を！
説明してみるよ。 この電車さんは各駅停車としての
必要性能をマックスにする為に当時の新しい技術を
満載しているよぉ(*￣0￣)ノ

まず、この車両は多くのお客さんが一気に乗り降り出
来るように1両に４つの扉をつけてみたよぉ(*￣0￣)ノ
これでお客さんの「乗り降り」が速く出来るから駅での
出発時間を守ることができるので遅延を防げます

それに駅を出発する時に凄いスタートダッシュが出来
るように歯数比が「6.17」になっているよぉ(ｏ・ω・)ノ))
　　はぁ・・・( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ　歯車比って何に？？？

《ここでＢasic Ｔerm　その１　歯車比の解説だよぉ》

電車も自動車のようにギヤ（歯車）があるよ。モーター
から車輪に力を伝える為に必要なんです。この歯車が
超大切なのです。 歯車比率が小さいとモーターから車
輪への回転数が大きく伝わり早く走れます。

逆に歯車比が大きいとモーターから車輪に伝わる力が
大きくなります。なので、スタートは早いけど速くは走れ
ないのです。

自動車のマニュアルと一緒だよねぇ。１速でスタートす
れば力は凄く強いけど早くは走れない。５速では早くは
走れるけどスタートする力は弱いでしょぉ。

この京浜急行800形の歯車比は85：14＝6.17だよ(ﾟ▽ﾟ*)
　ちなみに快速特急で頑張る2100形は83：14＝5.93

そんな訳でこの800形さんは恐怖の加速力を手にして
加速性能はなんと 3.5ｋｍ/ｈ/ｓなんだよぉ( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

《またＢasic Ｔerm　その2　ｋｍ/ｈ/ｓ　の解説だよぉ》

ｋｍ/ｈ/ｓ＝キロメートル毎時毎秒と言う単位だよ
簡単に書けば「3.5ｋｍ/ｈ/ｓ」なら「 1秒間に速度が
時速3.5キロづつ変化する」という意味なのよぉ！！
ああっ難しいよぉ

もっと詳しく説明すると高校物理Ⅰくらい面倒な世界
なので割愛するね。電車は難しいと覚えてください

さてさて、歯車比が大きいので最高速度は100ｋｍ/ｈ
しか出ません。でも、各駅停車専用なのでＯＫだよね。


登場当時はお客さんが少ない時間帯は3両の普通
電車として、また、ラッシュ帯は6両編成にして普通
電車＆急行電車として活躍していたよ。なんと特急
電車としても、地味に大活躍をしていました∑(ﾟ∇ﾟ|||)

もちろん800形さんは足が遅いのでラッシュ時間帯に
特急電車で走ると邪魔にされるので深夜など電車の
間隔がぁ長い時間帯に走っていたよぉヾ(*ﾟA｀)ﾉ

また、当時の最新機「回生制動付き界磁チョッパー制
御」が付けられたよぉ！もぉ・・・またまた難し言葉が登
場したよぉ( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

　《またＢasic Ｔerm　その3　回生制動　の解説だよぉ》

電車は電気をもらって動くよね。いまの電車は停車する時
は反対に停車する力を使って電気を作ることができるよ。
作った電気を架線に戻したり電車の蓄電池に蓄えたりでき
るんですよぉ(￣ー￣)ﾆﾔﾘ

なので電車は電気を効率よく使うことができて、省エネル
ギーなんだよ。 この電車で電気を作って電線に戻すブレ
ーキことを難しい言葉で回生制動（回生ブレーキ）ともい
うよぉ(ﾟ▽ﾟ*)

だから各駅停車で止まったりを繰り返す８００形さんは！
電気を使ったり＆作ったりもできる凄いやつなのですよ。

この技術は京浜急行では800形電車さんから初めて付
けられたのでした。　凄いでしょ(￣ー￣)ﾆﾔﾘ

さて、ここまでは京浜急行800形電車さんが最新技術を
満載した凄い電車だよと説明してきたけど、実は新しい
コトだけでは無いのですよヽ(´▽｀)/
伝統ある京浜急行の電車の特徴を引き継いでいます

そこで、歴史ある京浜急行の電車の流れを写真を見な
がら説明してみるよ。 あと電車の設計に関わった優秀
な技師さん達の話もしてみます。

　・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…
今回も宮松コレクション【鉄道趣味社】さまからお写真をお
借りしました。宮松慶夫さまに感謝でございます(ｏ・ω・)ノ))

また、注釈があるカラー写真は朝比奈さんのお友達から
奪い取りました・・・うそうそ　借りましたありがとさん

いまから１１０年前以上前の話です。大師電車として関東
で初めて走り出した京浜急行はまるで路面電車でした
　　　それから８年後に登場した電車がぁ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

↑京浜電鉄１号形電車さんです。明治37年（1904）に日本
で初めての本格的なボギー電車として登場したよ。しかも
超巨大な車体にお客さん達は∑ヾ(￣0￣;ﾉ

「100人乗り電車」とか「大電車」などと大好評でした(ﾟ▽ﾟ*)
これが今に続く京浜急行電車原型だよぉ。そして、この型
に似たデザインの電車が大正時代まで続きます。

開業してから１４年後の大正3年（1914）に競合する鉄道
院京浜線（いまのＪＲ京浜東北線）に初めて電車が走り
ました。これ凄い打撃で、いままでのお客さんが鉄道院
線の方へ移り経営に大ピンチです。

そんな時代に京浜急行電車の方向性を決める重要な人
が登場します。 その人こそ曽我正雄さんだよ(*￣0￣)ノ

曽我正雄さんは明治14年（1881）鳥取県生まれ。
日本鉄道（いまのＪＲ東北本線）の技師であり、汽車会社
でも技師を務め大正3年に技師長として京浜電鉄に入社
しました。渡米して先進的な技術を吸収してきた曽我さん
は、絶望的な経営状態で鉄道技術の向上を始めます。

そして、大正13年（1924）12月集大成として完成したのが
↑京浜電鉄デ51形電車さんです。 見た目は古い京浜電
鉄の形そのもだけど革新的な技術を盛り込みましたよぉ。

いままで木造だった電車が、初めて主要な部分は金属で
作られました。これを半鋼電車と言います。しかも日本で
本格的な半鋼電車としては最初期しかも性能はトップを
く行くものでした。

時速70ｋｍを京浜間を走り抜け。その乗り心地は伝説的
いまの電車と比べて引けを取らない 。しかも軽量で窓が
多くて明るい。まったく新しい京浜電車が登場しました。

曽我さんの挑戦は続きます。 黄金町駅～浦賀駅間に
新しい電気鉄道会社「湘南電鉄」の建設が決まり京浜
電鉄と乗り入れるコトになりました。

この湘南電気鉄道は京浜電鉄の傘下として準備が始
まります。曽我さん達は、ここで全く新しい革新的な電
車を作りました。それが湘南デ1形電車さんです(ﾟ▽ﾟ*)

いままで路面電車的な電車だった形はスマートな都会
的な形になりました。軽量で恐ろしいほど大きな窓によ
り明るい車内。そして素晴らしい乗り心地。車内の中央
にはクロスシートもある豪華仕様です。

この時、曽我さん達が電車を作っている時に、不況で仕
事にあぶれた東京工業大学生が手伝いに来ていました
　　　その人こそ日野原保さんです(ﾟ▽ﾟ*)

日野原さんは昭和5年に京浜電鉄に入社します。それと
入れ替わりに曽我さんは同年に取締役を退任して京浜
電鉄を去ります。まるで入れ替わりです(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

日野原さんは戦後は荒廃した京浜急行の復旧に精力
を注ぎます。また、曽我さんに習い。なんと渡米します
そこで見たものは世界最大の電気鉄道カルフォルニア
州南部を走る「パシフィック電鉄（ＰＢ）」さんでした

でも、当時のパシフィック電鉄さんは米国のモータリゼ
ーションの影響で大衰退中でした。この点をよく考えて
日野原さんは新しい技術と共に経営ノウハウも勉強し
ました(ﾟ▽ﾟ*)

その日野原さんは昭和29年3月1日に若干46歳で電車部
長になります。その時代に誕生したのが昭和31年（1956）
10月に完成した初代快速特急電車さんとし活躍した
↑京浜急行700形（旧600形）電車さん(ｏ・ω・)ノ))

いままで全く違う制御方式なので、新性能車と言われる
当時の最新式の電車さんです。 でも湘南電鉄デ1形続く
大きな窓で明るい車内。また、すべての車両にモーター
を積み力が強く早く走れる凄いやつです。

この電車がデビューした2年後には最高速度100ｋｍ運転
が始まります。早くて軽快なイメージの方向性が一段と強
くなったよぉ(ｏ・ω・)ノ))

京浜急行700形（旧600刑）さんがデビューした当時は
関東各地の私鉄各社は恐ろしいほど増える通勤通学
客さんに対応する為大忙しでした。

また、京浜急行は泉岳寺から地下鉄で都心乗り入れ
も決まったのでお客さんが増えるよぉil||li ＿|￣|○ il||li

そこで通勤電車の決定版を作ることになります。それが
　　　 ↑京浜急行1000形電車さんです(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

　　　　　【↑撮影　朝比奈さんのお友達さん】
もう馬鹿みたいに大量に作られました。ちなみにです！
単一形式では私鉄最多製造車両だったんだよ∑(ﾟ∇ﾟ|||

この時、日野原さんは京浜急行取締役になりました
技術系のトップとして出来るだけ手堅く、そして！  高
性能でコストが抑えられることを念頭に同じ電車が大
量に作られました。

増え続けるお客さんに対応し、しかもダイヤではスピー
ドを落とさない。、いまある技術で手堅く。そこで日野原
さん更なる新しい電車の準備を始めますよぉ(*￣0￣)ノ

通勤地獄の克服と省エネルギーと低コストを両立する
新しい電車こそぉ　昭和42年（1967）6月に誕生した！！
　　　　↑京浜急行700形電車さんです(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

まず、特急・急行電車をスピード維持するためにも各駅
停車を改善しようと考えたよぉ。 実はラッシュ時間帯に
お客さんの乗降りに時間がかかり過ぎると遅延の原因
になるんだよぉ。

各駅停車が遅れると→後の電車はどんどん遅れが出
て最終的には→駅でもないのに止まってしまう＿|￣|○

そこで日野原さん達は新しい発想で電車を考えた(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

まず、扉を3つから4つに増やしました。また車内の座席
の座面を短くして、少しでも立席部分を広くして詰め込め
るようにした通勤主体の電車です。

　　　　　　【↑撮影　朝比奈さんのお友達さん】
700形電車は3両編成で真ん中はモーターを積まないの
で値段も安く低コストにもできるし、混雑するときは3両＋
3両で6両にすれば朝夕のラッシュ時にも威力発揮できる
予定だったよ！

でも予定は未定でぉ・・・実は京浜急行の普通駅のホーム
は当時4両分しかないのでラッシュ時に３両では無理だぁ
そこで７００形は３両編成予定を無理やり４両にしたらぁ
あんまりうまく走れない・・・止まれない・・・Σ(￣ロ￣lll)

しかも、ホームの延長工事は遅れに遅れて・・・昭和57年
に何とかできる始末でぇ７００形電車は結局４両編成の
まま過ごしたよぉil||li ＿|￣|○ il||li

でも、4両×3本で12両つないだ通勤快特は超優秀だったよ
大量のお客さんを一気に捌くころができる電車なので駅員
さんたちは大喜びでしたヽ(´▽｀)/

さて、日野原さんは昭和49年11月14日に京浜急行副社長
になりました。 技術系の最高トップの誕生ですヽ(´▽｀)/

そこで京浜急行700形の経験を基に、更に先進性に富み！
各駅停車として最高性能を発揮する。 まったく新しい電車
の設計が始めました(ﾟ▽ﾟ*)

↑電車のデザインは、いろいろと考えられました。そこで
も日野原さん達の合理性が発揮されるよぉ。

電車の扉は、できるだけ構造は単純で故障に強くて信頼
性が高い片方が開く形.（幅：1200ｍｍ）の物が採用されま
した。また、明るい車内する為に1050ｍｍ×880ｍｍの大
きな窓が採用されたよぉ(≧∇≦)

【↑京浜急行700形と京浜急行800形の簡易図面だよ↑】

車内の座席は詰め込み主義から変更して1人当たりの
座席幅400ｍｍ→430ｍｍにする事になりました(≧ｍ≦）
ゆとりある通勤通学が出来るよ(=ﾟωﾟ)ﾉ　

また、初めから冷房設備搭載。しかも、省エネルギー対
策の最新機能（回生制動）も付ける！！！
　いままでの電車の集大成として設計が始まります。

そして、日野原さん達の技術の結晶として京浜急行創立
80周年の年。　昭和53年12月に颯爽と京浜急行800形電
車さんがぁデビューしたよぉ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

登場した800形は今までにないスッキリした美しい正面
地下鉄に乗り入れないので正面扉が無がありませんよ。
正面ガラスは2373ｍｍ×855ｍｍの曲面ガラスを採用し
ています。とても大きくて視界が広いのよぉヽ(´▽｀)/

正面のライトは1つだけです。いままで京浜急行の電車を
見てくると解るけど、すべて共通して正面のライトは全て１
つだけでしょΣ(￣ロ￣lll)

　ここにも日野原さんの技術者としての考えがあります

当時の運輸省令第15号「鉄道運転規則」第232条には
列車には！列車標識を掲げなければならないと書いて
あります。ふむふむφ(・ω・ )ﾒﾓﾒﾓ

しかも！
第233条には列車標識の種類及び表示の方式は次の表
のとおりとする「前部標識は列車の最前部の車両の前面
に白色灯一個」と書いてありあす。
　そして、昼間は点灯しなくて良いとありますヾ(*ﾟA｀)ﾉ

つまり先頭のヘットライトは夜に前を照らすものではなく！
先頭を示す標識灯であるから規則通りに正面1つΣ(ﾟ□ﾟ*)
余計な装備品は増やさない合理主義の真骨頂ですよぉ！

そして、できあがった京浜急行800形電車さんは、その
先進的な技術により業界の方々から大注目を浴びます。

試運転の時、品川駅手前の八ッ山橋たもとにあった国
鉄庁舎からは興味深々で覗きこむ国鉄職員さんがたく
さんいたそうです(◎´∀｀)ノ
ほかの鉄道会社がうらやむほどの鉄道車両いいでしょ。

また、車体横に引かれた広い白帯は、いままでの京浜
急行の車両になかった明るさが強調されて大評判です。

　それほどの注目度　凄いでしょぉΣ(￣ロ￣lll)

当然の結果、京浜急行では初めて鉄道友の会から！
「ローレル賞」を受賞しました。この賞は通勤電車など
で先進的で技術的に素晴らしい電車が選ばれます。
　まさに優秀性が証明された証拠でもありました

さて、この電車が登場した昭和54年に日野原さんは
京浜急行副社長を退任します。 戦中・戦後と京浜急
行電車の方向性を示した方の引退でした。

日野原さん在職中はたくさん京浜急行の見学会・写
真撮影会など主催されていまいた。鉄道技術の普及
にも力をを入れていました。
また、鉄道雑誌に多くの記事を寄稿したりと素晴らし
い鉄道趣味者さんでした。

日野原さん退職後の京浜急行では、今までの形とは
違う電車が登場してきます。それは、また別の話し！

　　・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…

　　　　　　【↑撮影　朝比奈さんのお友達さん】

さてさてデビュー後から今のお話しをするね(o￣∇￣)/、

京浜急行800形さんは各駅停車として働き続きましたよ。
初めは昼間は3両編成で活躍してラッシュ時間はは3両
＋3両で頑張る予定だったけどぉ。

やっぱり初めから6両の方が使いやすいと中間だけ新し
く作って6両編成にしたり。新しく6両編成で作ったりと！
800形電車達は全部で132両登場します（=゜ω゜）ノぃょぅ

そうそう昭和57年（1982）から普通の白帯塗装へ変更さ
れてしまたよぉ。う～残念だよぉ・・・il||li ＿|￣|○ il||li

平成6年（1994）から初めに登場した3両編成電車の
先頭車の部分を変な形に久里浜工場のおじさん達
が大改造して普通の中間車両にしてしまった！！

なんだろう芸術のかけらもない無造作な創作だぁ
これ以降はすべて6両固定編成になりました(ﾟ▽ﾟ*)

そして、いまも頑張る京浜急行800形さんを見てみるよ。

　駅で停車している時に撮影だよぉ(｡･ω･)ﾉﾞ ｺﾝﾁｬ♪

まずは運転室です。とても広く作られているのでしょ！
それに珍しい日本初の右手操作式ハンドル車です（笑）

運転席が広いので計器類が見やすいのが嬉しいねぇ！

車内は大きな窓で光が入りこんで明るいイメージ
昼間に乗っていると背中に日が当たってが凄く温か
いのですよ御蔭で何度寝過ごしたかぁ∑ヾ(￣0￣;ﾉ

それに青色のロングシートが鮮やかで良いでしょ！
いままで京浜急行の標準的なシート色だったけど
いまでは800形だけに・・・なっちゃったよぉ＿|￣|○

それに車内各所にＦＲＰが使われているよ。いまは
当たり前だけど日本で初めて採用したのも800形電
車さんでした。凄いねぇヽ(´▽｀)/

ひなたが大好きな“片方に開く扉”いまでは京浜急行
唯一になったけど伝統的な形で凄く良いと思うよぉ

それに扉の窓が大きくて小さい子どもさんも、背伸びし
ないで外を眺められるよぉヽ(´▽｀)/

冷房もあるけど扇風機もある。扇風機あると冷房効率
が上がると東京電力のキャラクターが述べていました
Σ( ゜Д゜)ﾊｯ！

さてさて、わたしが好きな電車だけあって良く写真を
撮影しているよぉ。もちろん仕事で京浜急行を使う機
会も多いので良く乗るからなのでしょうけどぉ。

ここで朝比奈さんが撮影した下手な写真紹介(≧∇≦)

　　雪の吹きすさぶ日も大活躍する800形電車さん。

　桜の季節も沿線の駅を1つ1つ停車していきますよぉ

　朝早くから夜遅く最終電車まで走り続けますよぉ

さてさて、長い本文を読んで頂きありがとうです(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ
難しい電車の説明を避けて書いてみましたけどぉ・・・。
やっぱ難しいです。そこで電車が好きな方から御叱り
が出ない程度に説明を端折ってみましたΣ(￣ロ￣lll)

ひなたさんは電車のスぺックより設計した人の人間性
を中心にお伝えしたかったのです。どこどこの電車は
良いと言うけどぉ。やっぱり電車は設計に携わった人
の考えが電車を表すわけで、そんな話をを長々と書い
てみたかったのでした。

鐡道趣味
文責　朝比奈ひなた。

写真提供
宮松慶夫　鉄道趣味社（宮松コレクション）
朝比奈さんのお友達さん

p.s
ちょっと春休みに遊びに行くので
次回更新は4月10日ごろを予定しているよ　
(TωT)ﾉ~~~ ﾊﾞｲﾊﾞｲ

第144回鐡道記念日 特集 第一列車富士・超特急燕で行くシベリア経由欧亜連絡旅行です！

序として
朝比奈さんが大学を卒業したての頃のお話しです。
頼まれゴトで日本から欧州(英国ロンドン)への鐡道
連絡を調べた事がありました。

いまから10数年前の事です。朝比奈さんが血気盛
んだった頃でございます。 交通公社旅の図書館や
交通博物館図書室に籠って古い資料を読みながら
資料を纏めていましたが当時の朝比奈さん知識が
低すぎて全くお話にはならなかった。

なぜなら、日本と亜細亜の鐡道事情または欧州の
鐡道事情など、基礎的なコト理解が出来なければ
全体を把握するこことが出来ないのです。

とうとう１年資料を集めて諦めてしまった。それから
いつかは手をつけようと心に決心したのだけど・・・。
今ままで手も付けないで、ほったらかしですよぉ。

そこで第144回鐡道記念日をお祝いして凄く簡単に
まとめる事にしました。それでも長い文章になります

鐡道趣味を読んでい頂いている皆様に当時の鐡道
と旅の様子を少しでも味わってもらえれば幸いです。

　それにしても長い文章になってしましたぁ

お話しは、いまから約100年前から始まります。
大正2年（1913）6月10日から主要駅でシベリア
鉄道を経由して欧州方面へ「1枚の切符」で！
なんと 行けるようになりましたΣ(￣ロ￣lll)

鐡道を乗り継いで欧州各国へ行く連絡のことを
「Europe-Asia Trans Trans-Siberian Through Traffic」
日本語では「シベリア経由欧亜連絡運輸」と言い
ます。 なんだかロマンある言葉だよぉ(≧∇≦)

実は明治時代から国際的な鐡道を乗り継いでぇ
海外には行けたのですが、この時にそれが拡大
して主要駅で切符などを用意すれば欧州の主要
各地また中心であるロンドンまで1枚の切符で
行けるようになったのでしたΣ(･ω･ﾉ)ﾉ！

ただ 鐡道を乗り継いで欧州に行くために！！
とっても重要な問題がありました。それは鐵道が
走る地域が平和なことが大前提なのです。紛争
戦争があるようでは鐵道を乗り継ぐ旅は無理

その危惧が当たります。1年後の大正3年（1914）
７月に第一次世界大戦がはじまるのです

とてもぉ旅行どころではないのですよぉ。大正7年
（1918）11月には戦争は終結するのですが、シベ
リヤ鉄道が走るロシアでは戦中からの革命が激し
い内戦になってしまったのですよ。

そんな訳でぇ
やはり紛争地域を通らなくても良い海路のコース
が遠回りだけど日本と欧州を結ぶメインコースと
して不動なモノになります。やっぱりですよぉ・・・。

こうしてシベリア鐡道を乗り継いで欧州へ向かう
旅行コースは終りに見えたのですがぁ・・・
     お話はまだまだ続くのです∑ヾ(￣0￣;ﾉ

　【アールデコ調のＰＲポスター　鐡道省　里見宗次】

時は過ぎて第１次大戦が終わってから７年後の
大正１４年（1925）に日本とソビエト連邦との国交
が回復します。そこで、戦前のシベリア経由連絡
運輸を復活させようと日本と各国の鐡道の人がぁ
話い合いました。

ここで凄く大人の問題が出てしまします。文字数
が物凄く増えるので触れないのですがフランスと
ベルギーが連絡運輸会議から離脱するのです

それでも昭和２年（1927）７月１日から欧州の一部
地域を除く連絡切符が駅で発売されたよ(≧∇≦)
そして、翌月の７月１日から旅行ができるように！
　　なんだか壮大な旅行ですよねぇ(≧∇≦)

朝比奈も乗ってみたい。そこで乗ってみますよ
お出かけは昭和9年頃にしようかなぁ∑ヾ(￣0￣;ﾉ

それでは当時の時刻表を参考に昭和9年頃のぉ！
欧亜連絡の旅スタート　はじまり　はじまり

　　　【シベリア経由欧亜連絡線　亜細亜地区Ａ図】

朝比奈さんは東京駅からロンドンへ旅行してみるよ
ちなみに亜細亜地域の旅行工程は東京駅からは
超特急燕号で神戸・そこから船で大連港へ、その先
は南満州鉄道＆東清鐵道を乗り継いでいきます

そもそもシベリア経由連絡運輸切符はＡ図で示した
各線すべてが連絡運輸線になります。Ａ図で指定さ
れた好きなコースを自分で選んで良いのでアレンジ
自由な旅行ができる周遊きっぷみたいダァ(ﾟ▽ﾟ*)

それにどこを経由してもＯＫなのよ(￣ー￣)ﾆﾔﾘ
別に鐡道省線（関釜連絡船）以外は使えないという
ことでは無いのです。ここ間違いやすい部分です！
テストに出ますよぉε-(￣ヘ￣)┌ ﾀﾞﾐﾀﾞｺﾘｬ…

鐵道省様のお勧めコースわぁ
東京→下関→関釜連絡船→朝鮮→満鉄コースと
東京→神戸→大阪商船→満鉄コースかなぁ
最短コースでわぁ
東京→米原→敦賀→北日本海汽船→ウラジオ！

さてコースも決まった(≧∇≦)
次は１番の問題点それは運賃だ！費用どのくらい？

まずはロンドンまでの連絡切符は東京駅で買えます。
運賃は１等・２等・３等の３種類に分かれていますよぉ
切符は片道券のみで旅行開始から６０日間有効です。

なので途中下車を愉しみながら旅行できますよ(ﾟ▽ﾟ*)

さて、問題のお値段です(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ
東京駅～ロンドンまでは（￣ー+￣）
一等車　１８１ドル７０セント
二等車　１３５ドル８５セント
三等車　  ９０ドル６２セント
※経由地によって金額が変わるので注意だよぉ(ﾟ▽ﾟ*)
【金額は大連・哈爾濱・ワルシャワ経由ロンドンの運賃になります】

しかも、これは鐵道運賃だけのお話でしてぇ
やっぱり長旅なので寝台車を使いたいと思うと別料金
が必要になります。その寝台車の予約わぁ(*￣0￣)ノ
ジャパン・ツーリスト・ビューローで出来ます(*^ーﾟ)b

ちなみにシベリア鉄道の寝台料金わぁ。
昭和２年（モスクワ～満洲里間）
一等　４５ドル６３セント
二等　１０ドル３８セント
三等　　６ドル９２セント
そうそう運賃の値段は第三国のアメリカドルで記載され
ます。当時からドルは基軸通貨だから当然だよねぇ！

ちなみに昭和10年（1935）頃
１ドル≒3円50銭　当時も変動相場なので凄く大まか
  一等車運賃の１８１ドル７０セント≒６３５円９５銭
※鐡道省が定める連絡運輸交換レートは１００円≒３４４円８２銭

当時の大卒初任給が９０円の時代ですよぉΣ(･ω･ﾉ)ﾉ！
いまの大学生と身分が違う超エリートさんで月９０円

　　　旅行全体で考えると片道だけと考えて(ﾟ▽ﾟ*)
鐵道代金以外に（寝台車代金＋食費＋ホテル代）など
含めると最低でも当時の金額で５００円は必要かもぉ

　　【↑　昭和9年　当時の汽車時刻表12月号の一部　】

さてさて、飲まず食わずで借金もしてロンドンまでの
旅行代金をかき集めた朝比奈さんですが、ここで最
大の難関が立ちはだかります。それわΣ(￣ロ￣lll)
ソ連を通過するためのビザ＝査証が必要なのです。

当時のソ連は恐怖のスターリンおじさんがブイブイ
言わせた時代なのでソ連国内を通過するにしても
検査が厳しいのです。欧亜連絡運輸が盛り上がら
なかった理由の１つはココにあると思うのよぉ

お金があってもソ連への査証が通らなかった人が
とても多かったそうです。恐るべしソ連だぁ∑(ﾟ∇ﾟ|||)

さて、ここからは朝比奈さんが実際に時刻表片手に
当時の欧亜連絡で旅をしてみます。切符もパスポー
トも査証も用意できたら旅行開始です

まずは東京駅９：００発のぉ　特別急行列車「燕」号に
乗りますよぉ。その速さから当時は超特急と呼ばれた
列車しかも燕号は１等車＋２等車＋食堂車からなる。
豪華列車ですよぉ。すごいねぇ（￣ー+￣）

それでは英国ロンドンへ向かう１本目の列車に選んだ
　　　　超特急燕号の紹介しますねぇ（￣ー+￣）

超特急燕号が初めて運行したのは昭和４年（1929）は
東海道本線は御殿場線を回るルートでした。それでも
東京-神戸をどうにか９時間で結ぶ為に物凄い工夫を
していました。

その工夫は列車を引っ張る機関車は当時鐡道省最強
Ｃ５１機関車。この蒸気機関車の性能最大限使用する
石炭をたくさん積みこめるようにして途中駅で補給しな
くても良い改造をしました。しかも水は機関車の後ろに
水タンク車を繋いで補給することに∑ヾ(￣0￣;ﾉ

お蔭で国府津駅～名古屋駅間の約３００ｋｍを無停車
で走り切れるようになったのよぉΣ(￣ロ￣lll)

それに凄いのは３００ｋｍ無停車だと機関士さんと助手
さんが疲れるので交代するんだけど、交代は走りなが
らなんです。だぁ・・・大丈夫なのぉ？？？

客車から水タンク車の細い歩み板をすり抜け石炭積ん
だ車の隙間を縫って運転台までたどり着く。流石です。
　コンプライアンスなんてぇ糞食らえの時代です

そんな工夫をして東京-神戸を９時間で結んだのです。
この努力も丹那トンネルの開通で時間に余裕ができて
静岡に停車するようになってからは中止になったけど。
ある意味伝説ですよねぇ（￣ー+￣）

こんな無茶苦茶な伝説を誇る燕号さんです。凄いよ。


　　　　　　【↑　特別急行列車　燕号食堂車】

さて、超特急燕号は順調に東海道は下っていきます。
東京駅を9：00に出発して横浜9：27・沼津11：00・静岡
11：48・名古屋14：22・大垣14：58・京都16：26・大阪駅
には17：02・三ノ宮17：33、そして終点神戸駅に17：37

昼間の時間を走るのでお昼は食堂車にしましょう

この燕号の食堂車はなんと冷房が完備されています。
とぉ・・・いっても冷房車が登場したのは昭和11年から
なんですけど、その冷房車が上の写真ですよぉ。

凄く豪華でしょ。通路を挟んで４人掛けテーブルと2人
掛けテーブルが並ぶ高級レストラン仕様ですよぉ

食堂車は一度にお客さんが来られても大変なのでぇ！
４回に別れてゆったり食事が出来るようになっています
さすがです。この燕号の食堂車は洋食専門でした(ﾟ▽ﾟ*)

さてさて、昭和９年１２月１日の新丹那トンネル開通で
特別急行燕号は東京駅～沼津駅までは電気機関車
で牽引されることになりました。そして沼津駅からは
鐡道省が誇る最高技術を使った特急用Ｃ53蒸気機
関車が牽引します(￣ー￣)ﾆﾔﾘ

この蒸気機関車は見た目以上に凄いのですよぉ

超特急燕号は速さが命。なので蒸気機関車には速く
走れて力が強い方が良い。 速く走る為には動輪を大
きくする。蒸気の力をピストン運動にするにしても実は
物理法則では１分間で約３５０回転が限界なのです。

だったらピストン運動の先の動輪を凄く大きくすればぁ
スピードが出るのだけどぉ・・・日本の線路は線路幅が
狭いので動輪を大きくすると不安定で機関車倒れる

そこで日本では限界であろう動輪の大きさ1ｍ75ｃｍ
を用意しました。そして力を強くするために動輪を動
かすシリンダーを３つにしたのですよぉ(*￣0￣)ノ

でも・・・見た目は普通だけどぉ・・・実は左右意外に！
車体の真ん中にシリンダーがあるのですよ∑ヾ(￣0￣

【↑凄く珍しい　Ｃ53蒸気機関車の音が聞けるよぉ】

だから蒸気機関車の音としては不思議な感じしますよ。
この構造は鐡道省では初めてでした。この複雑な中央
シリンダーの設計は、後のＤ51とか新幹線を担当する！
あの島秀雄さんの作品でした。

なので優秀と思いきやです。精密機械過ぎて不評でした。
係の人曰く「整備しずらい」「故障しやすい」などなど・・・。
しかも運転士さんからも出発する時に急に動かなくなる
などなど大不評でしたil||li ＿|￣|○ il||li

お蔭で３つシリンダーがある蒸気機関車はＣ53以降わぁ
止めてしまった。それでも綺麗に整備され機関車は優秀
で戦前の特急蒸気機関車の代表的機関車でした。

　　【↑流線型の凄いヤツ　Ｃ53　43号機さんだぁ！】

ちなみにＣ53機関車の43号機は流線型の外観をした。
凄いヤツがおりました。1回見たら夜寝れないほどの！
外観だよぉ朝比奈わぁ・・・あんまぁ・・・好きくないです

さてとぉ～長々と超特急燕号の話しをしてしまった////
気がつけば定刻通り１７：３７分に終着神戸駅到着です。


　　【↑昭和初期の神戸　オリエンタルホテル外観】

さて、ここで大連港行の大阪商船さんの船に乗り換え
なんだけどぉ・・。出航は明日の１２：００なので今日は
神戸市内で１泊になります。市内で宿泊するならねぇ
押さえたいのは「オリエンタルホテル」さん(￣ー￣)

伝統あるホテルで１泊しますよぉ。明日からは海路で
長旅がまっています。さぁ翌日は神戸港から大連港！

さて、翌日神戸港を１２：００に出帆して翌日の１２：００
下関港に寄港します。そして船に揺られて4日目９：００
に大連港に到着予定です。
　　なので船の中で３泊４日過ごします(・_・)エッ....?

さすがロンドンまで長いよ。でもこれは軽い準備体操。


　【↑大阪商船　日満連絡船　うらる丸　ねつか丸】

そんなお疲れ顔の朝比奈さんを大陸の大連港まで！
連れて行ってくれるのが大阪商船が誇る日満連絡船
達です。

「うらる丸」「ねつか丸」ともに豪華貨客船ですよぉ。
大陸の玄関「大連港」まで東京駅から４泊５日です
それでも、まだ玄関なんだぁ・・・

朝比奈さんは船旅が好きなので神戸港から大連港に
向かいますがぁ鐵道省がお勧めするメインコースと
言われいるのが特急富士を利用して下関と朝鮮を経
由するルートなんです。

せっかくなので少しご紹介しますねぇ(*^ーﾟ)bｸﾞｯｼﾞｮﾌﾞ!!


東京駅から特別急行列車「富士」号で出かけるコース
東京駅を１５：００に出発します。戦前の富士号は
超豪華仕様の国際的な特別急行列車さんでした。

特別急行列車富士号は初めてが多い列車さん
日本で初めて「特急＝特別急行」と名乗ったのも
富士号もちろん愛称は当時は無く「第一列車」と
呼ばれていました

そうそう昭和4年（1929）には公募で愛称が募集
され「富士」と言う名前がつきました。これも初め
てだねぇ。面白いところでは初めてシャワーバス
付きの特急列車でもありました。

　【↑凄く珍しい　戦前の特別急行列車1等車内の寝台】
　
そんな富士号の珍しい１等寝台の写真が上です
４人用の区分個室でございます。左右に２段寝台が
あって中央に窓がある感じです。さて、実は戦前の
１等車内を撮影した写真は物凄く少ないのですよぉ。

お金を持っていても１等車に乗ることができない可能
性があった時代です。そこで写真を撮るなんて・・・
もぉ～無理想像も付かない……(ﾉﾟοﾟ)ﾉﾐ(ﾉ _ _)ﾉ

さて、東京を１５：００に出発した富士号は大阪駅に
は２３：２７到着します。 そして翌日の９：３０に終着
下関駅には到着します。
そうそう下関駅は現・下関駅の位置ではありません

　　【↑昭和初年の旧下関駅舎の風景だよぉ(ﾟ▽ﾟ*)】

今の下関駅は関門トンネルが開通した時に造られた
駅なのですよぉ。昭和９年当時の駅は「関釜連絡船」
の桟橋に対して平行に駅がありました。

すぐに関釜連絡船に乗り変えれるように造られた便
利な駅なのです。 そんな下関駅に９：３０に到着する
と接続する関釜連絡船は１０：３０出帆の船になるよ。
なので１時間乗り換えです。
        ここで急いで乗り変えるもＯＫだけど

　　【↑　昭和初期の山陽ホテル外観です(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ】

下関駅横にある山陽ホテルに宿泊するのも面白い
この山陽ホテルは鉄道会社が併設したホテルとして
は日本で初めてなんです。あの超有名な東京ステー
ションホテルよりも先輩だぁΣ(￣ロ￣lll)

そんな有名ホテルで１泊して列車の旅の疲れを癒し
から翌日に朝鮮へ出かける。良いかもぉ(￣ー￣)ﾆﾔﾘ

　　【↑鐡道省　関釜連絡船　最新鋭船　興安丸】

でも、お急ぎの方を考えて説明を先に進めるよぉ

下関港出帆１０：３０で一路「釜山港」まで進みます
昭和９年当時の船は速力は20ノットの快速船だけど！
設備が少し古めな感じなんですよぉ・・・。

でもでも昭和１１年からは鐡道省ご自慢最新鋭船
「金剛丸」「興安丸」が就航します。上の写真だよぉ

航海速力２０ノットを誇る快速船に豪華な設備が自慢
なのですけど(ﾟ▽ﾟ*)まだ、ないから古い船で我慢だぁ。

そんな話をしながら玄界灘を越えていきます。そして！
朝鮮の釜山港に同じ日の１８：００に到着しますよぉ
約7時間半の航海うん時間かかりますねぇ＿|￣|○

　　　　　　　【↑朝鮮総督府鐡道　釜山駅】

さぁユーラシア大陸への第一歩目ですよぉ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ
釜山港から直ぐ近くにある釜山桟橋駅へ向かいます
ここで朝鮮鐵道の主力列車「急行ひかり号」奉天行き
に乗ります。なんと朝鮮鐵道には急行「のぞみ号」も
あります。なんだかすごいΣ(･ω･ﾉ)ﾉ

　　【↑昭和初期の朝鮮鐵道　急行ひかり号】

そんな訳で釜山桟橋駅発１９：２０「奉天」行の急行
ひかり号は走り出しますよぉ。深夜に京城（ソウル）
3：05に到着し、そのまま朝鮮満洲国境を越えます。
　そして東京駅から３泊４日で奉天到着します。
この下関・関釜連絡・朝鮮経由ルートは結構早い

【上・大連港　下・南満州鉄道大連駅　共に昭和初期】

ここまでは下関・関釜連絡・朝鮮経由のご紹介でした。

朝比奈さんは神戸・下関を経由して大阪商船で大陸
の玄関口「大連港」に到着です。大連港から連絡バス
で大連駅に向かいます。大連駅は上野駅を超巨大に
したような凄い駅ですねえ。
さすがは南満州鉄道の拠点駅だけありますヽ(´▽｀)/

さぁ大連発１２：００の急行はと号新京行の列車に乗り
ますここからは大陸の広い原野を爆走していきます。

　　　　【↑　昭和初期の南満州鉄道　新京駅舎】

大連駅発１２：００の急行はと号は大爆走して満洲の
新しい中心都市になる新京駅に同じ日の２２：３０に
到着します

でも夜遅くに到着するので先に進む列車が無いので
すよぉ。なので新京市内で１泊になりますΣ(ﾟ□ﾟ(ﾟ□ﾟ*)
いくら連絡運輸で１枚の切符で乗り継ぎでも不便だぁ。

次の日　起きて(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ
新京駅発１０：４０発の列車で満洲北部の町である！
哈爾濱（ハルピン）駅まで進みます。ああっ凄く長い
旅行になってきたよぉ。


【↑　昭和初期の南満州鉄道哈爾濱（ハルピン）駅】

新京駅発１２：００の列車は７時間かけて定刻通り
同じ日の１９：１５に哈爾濱駅に到着します。ここま
で来ると街並みがロシア的になりますねぇ。
　　なんか欧州に１歩近づいた気がするよぉ
でも・・・でもです。なんと先に進む列車が無いの

また哈爾濱駅の近くのホテルで１泊ですよぉ・・・。
なんだろう連絡運輸って言いながら乗り換えが
凄く不便だよぉ＿|￣|○　

またまた、次の日起きて（=゜ω゜）ノぃょぅ
哈爾濱駅発８：３０の列車でで国境の町「満洲里」
駅に向かいます。しかも着くのは翌日の７：１０着
なので・・・また丸１日もぉ列車で監禁ですよぉ
非常にキビシーヾ(*ﾟA｀)ﾉ

　　　　　　　　【↑　昭和初期の満洲里駅構内】

そして来ました満洲国境の町「満洲里」駅に７：１０に
列車は到着しました。もはや満洲というよりもロシア！
そんな感じの街ですねぇ

次の列車からは超期待のシベリア鉄道の入口になり
ますよ。でも、乗り換えが悪くて満洲里駅で約６時間
待ちになりますﾏﾀﾞｧ-? （･∀･ ）っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ

そして満洲里駅１３：１０発モスクワ行きに乗ります

　【シベリア経由欧亜連絡線　露西亜・欧州Ｂ図】

ここから地獄のシベリア鉄道です。物凄く遅いです
満洲里駅を出発してから６泊７日の監禁旅行ですよ。
　　列車で６泊７日ってどうよぉ＿ﾉフ○　ｸﾞｯﾀﾘ

もはや放心状態になりながらモスクワに着くのが７日
後の１７：００に到着します。もぉ・・・いち早く列車から
降りたいよぉ。もぉ体力的に無理かも・・・＿|￣|○

　【↑　昭和9年　当時の汽車時刻表12月号の一部　】

時間を持ち余すシベリア鉄道の旅。そこでモスクワ
から先の旅行の工程を先に紹介だぁ。 列車の乗り
換えは重要ですからねぇ(￣ー￣)ﾆﾔﾘ

ここから朝比奈さんの欧州の旅行工程を(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

モスクワから国境の「ストラブツェ駅」まで進みます
そこから北急行でベルリン。ベルリンで乗り換えて
ベルギーのリエージとオステンドを経由して！
英仏海峡を渡りロンドンへ向かいますよぉ(≧∇≦)

シベリア鉄道のコトを長々書いても疲れるのでぇ！
　　ここは大胆に超省略しますΣ(ﾟ□ﾟ(ﾟ□ﾟ*)

さて、シベリア鉄道６泊７日の修行を終えてモスクワ
に１７：００に着きました足元ふらふらになりながら

同じ日の２２：００発ストラブツィ行きの乗り変えます。

実はモスクワにはたくさんの駅がります。行き先に
よって出発駅が異なるのですよぉ。ストラブツィ行き
の駅はベラルスコ・バルチースキー駅からの出発

　　　　　【当時のベラルスコ・バルチースキー駅】

ベラルスコ・バルチースキー駅発２２：００ストラブツィ
行きの列車に乗ります。はぁ～また乗り変えだぁ！！

さて、行き先の「ストラブツィ駅」と言うのは凄く
小さな駅なんですよぉ。なぜ、ここで乗り換える
かと言えば、実は当時のソ連とポーランド国境
にあった重要な乗換駅なのです。

この駅から先は期待の中央ヨーロッパ諸国です。
ああっ欧州だそれにストラブツィ駅から線路の
幅が変わります。ソビエト領内は広軌1520ｍｍ
だったのが、この駅から先の主な路線全て世界
標準の1345ｍｍなんですよぉ　φ(・ω・ )ﾒﾓﾒﾓ

　　　【現在の地図で示す　国境の駅ストラブツェ】

さてさて、モスクワから列車にゆられて定刻通り！
翌日にストラブツェ駅に到着しましたよぉ～(ﾟ▽ﾟ*）

ここで、ちょっと21世紀の現代の戻りますヾ(*ﾟA｀)ﾉ

実は現在のストラブツェ駅はベラルーシ共和国の
中央部分にあるのです。なんと第2次世界大戦後
ポーランド領土が国ごと西へ（ドイツ方面）かなり
移動しました∑ヾ(￣0￣;ﾉ

なので現代の地図を見ながら1930年代の時刻表を
見ると国と地域が異なる場合が凄く多いのですよぉ。
　　特に東ヨーロッパは凄く違うんです

【↑1930年代の北急行　左の写真には名称と行き先が見えるね】

そんな激動のストラブツェ駅を１４：０５発ワルシャワ
経由ベルリン・パリ行きの北急行に乗り変えますよ。
乗り換えしなければ終点は花の都パリだけどぉ
朝比奈さんの行き先はロンドンなのでベルリン乗り
換えだ┐(￣ヘ￣）┌ ﾌｩｩ～

　でも、ここまでくれば先は短いねぇ(◎´∀｀)ノ

　　【↑　昭和初期　ベルリン＝フリードリヒ通り駅】

ストラブツェ駅発１４：０５の列車は、定刻通り同じ日
２１：４５にはワルシャワ駅に到着します。列車はさら
に進み翌日の9：23にベルリンに到着します。

ちなみ注意ですベルリン駅と言いう駅は無いのです。
当時のベルリン市内は動物園駅・ベルリン＝フリード
リヒ通り駅・シュレージエン駅（現・東駅）があるのです
が北急行は全て経由するので安心だぁ。

ここで少し寄り道の話しでございます(ﾟ▽ﾟ*)
朝比奈が旅をする昭和９年（1934） その２年後には
ベルリンオリンピックがありました。実はこの時の観戦
客また選手団・役員様など多くの方々がシベリア経由
で来ています。

鐵道統計資料によると
昭和９年の日本から欧亜連絡利用した人は
２５６人なんです。それが昭和１１年度は６４１人になる
この人数の大部分がシベリア経由してベルリンに来た
ことになります。でも凄くキツイと思うよぉΣ(ﾟ□ﾟ(ﾟ□ﾟ*)

お話を戻してぇ(ﾟ▽ﾟ*)
さて、ロンドンに行くためにベルリンで乗り換え待ちです

ロンドン行きの列車はベルリン発２１：１３なので１日は
ベルリン市内を堪能できますよぉ。

やっぱり都市でゆっくり１日あると心なごみますよぉ。
あの哈爾濱駅での１泊とは大違いですΣ(￣ロ￣lll)

 　　【アールデコ調が美しい　北急行のポスター】

       ここで北急行で乗り換えなしでパリへのお話
ストラブツェ駅からそのまま列車に乗っていれば2日後
には花の都「パリ」のパリ北駅に朝６：４３到着します

～ちょっと北急行のお話〜
ストラブツェ-ワルシャワ-ベルリン-パリの区間は国際
列車「北急行Nord Express」に乗車するのですが実は
あの超豪華オリエント急行も運営している有名会社の
国際寝台車会社（ワゴン・リー）が運行する列車です。

※ちなみにオリエント急行ほど豪華列車じゃない

　　　　　　【↑昭和初期の北急行の客車】

それでも朝比奈は北急行こそが本当のオリエントエキ
スプレスではと思うのです。だって乗り継いで行きつく
先は東洋の日本なんですからねぇ(￣ー￣)ﾆﾔﾘ

　　　　　　　　　　【↑20世紀初頭のパリ北駅】

そんな訳で東京駅から16泊17日で花の都「パリ北駅」
ここまで旅行するのも大変だぁ。さてさて、ここは脇道
の話しはここまでにして朝比奈が向かうロンドンへの
お話に戻しませう。

その前にもう少し脇道の話しをしましょうねぇ(*￣0￣)ノ

【↑日本郵船が誇る　欧州航路最優秀船　照国丸　】

さてシベリア経由で鐡道乗り継いでロンドンの手前ま
で来ました。はぁ～凄い乗り換えが多いよぉ。(ﾟ▽ﾟ*)

ここで乗り換えなしでこれる日本郵船さんの場合を！
紹介しておきますね。船は横浜港からスエズ経由で
英国までは約21日間航海になります。日数だけ見る
と鐵道より時間が凄くかかりますね。

　【↑　昭和9年　当時の汽車時刻表12月号の一部　】

そうそう運賃も大切(*￣0￣)ノ
1等船室Ａで104ポンド・2等船室Ａで69ポンドでかなぁ。
当時のレート（1930年前後）は1ポンド＝約5.5円位だよ

ポンドは計算難しい1ポンド＝20シリング＝240ペンス
ああっそうすると＼(;ﾟ∇ﾟ)/

当時の金額で1等船室Ａは572円　2等船室Ａは380円
シベリア経由の鉄道運賃の１等と１等船室Ａを比べれ
ば船で遠回りした方が安のですよΣ(￣ロ￣lll)
　　しかも、乗り換えしないのが超嬉しいですよぉ

運賃も差はあるけど大学卒の初任給が90円～100円
の時代だから安く行ける船の方が人気になるはずだ。

　　　【英国４大鐡道の　サザン鐡道のポスター】

さて、からり話がそれたけど東京駅を出発して17泊と
18日で目的地の大英帝国の首都ロンドンに16：55に
到着しました。はぁ～乗り換え多すぎで疲れた

長々書いたけど世界半周した約80年前の旅行でした

　・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…
文末に
物凄く早足で、しかも大切な部分も凄く簡略しました。
なので不可思議な部分もあるのです。スイマセンです。
だってねぇ長すぎますよぉ書いていてクラクラしてる。

それに10年以上も資料をほったらかしせいで資料の
2/3をなんと紛失してしまったのです。 文章を書き
始めて気が着いたという状態だぁΣ(￣ロ￣lll)

しかも戦前の急行列車の資料は恐ろしいほど無い！
こんな状態なのです。だからねぇ・・・これで許して
「あははははははは・・・はっはあ」笑ってごまかそう。

次回・・・やる気あったら雪辱戦したいです。はぃ
やっぱり仕事しながら２週間では書けないよぉ

今回も宮松コレクションの提供を受けております。
提供いただいた宮松慶夫さま。大切な御写真を
ありがとうございました。

第144回鉄道記念日をお祝いして
文　朝比奈ひなた

京浜急行に併用軌道があった時代の話し〜宮松コレクションで見る（Ⅳ）

　　　今回の鐡道趣味は１万アクセス記念記事
「京浜急行に併用軌道があった時代」と題して大正後期から
昭和３０年代までの京浜品川駅・北品川駅・旧高輪駅につい
て触れていきますよ(≧∇≦)

なんてぇ〜真面目に書いていると非常に疲れてしまします
でもでも・・・１万ＡＣＣＥＳＳ記念なのでメンドクサイ∑(ﾟ∇ﾟ|||)
けど真面目な文章で書いてみます。果たして最後まで持つの
かこうご期待でございます( ￣＾￣)ゞﾗｼﾞｬ

文頭にあたりまして
貴重な宮松コレクションの貸し出しを今回も宮松慶夫さまに
お願い致しましたし。本当にありがとうございます(≧∇≦)

　　　【↑写真中央の洋館が初代品川駅　品川停留場】

　　　【↑　大正10年頃の八ツ山橋付近の鐡道図　】

明治32年（1899）1月21日に六郷橋〜大師間を開通させた
大師電気鐡道は、早くも同年4月25日には会社名を「京浜
電気鐡道」に改称して京浜間への延伸を開始した。

開通２年後には東京方面の起点を大森停車場前（現・ＪＲ

大森駅）まで開業させた。しかし、当初目的の品川方面へ
線路延伸工事も鋭意進められた。

時に明治37年5月8日に念願の大森海岸駅～初代品川駅
（品川停留場）が開業した。この初代品川駅は現在の北品
川駅先のアンダーパス付近に当たる。

　　　　【　↑平成28年現在の初代京浜品川駅跡地】
現在は道路になっていて当時を思い起こす物は一切ない。

しかし開業した初代品川駅は根本的な問題点が存在した。

それは、当時の東京市の市域範囲は八ツ山橋を越えた先
で本格的な東京市中心部との交通が接続していなかった。
従って、初代品川駅は中途半端な駅として、早くも品川駅
から先の路線計画が必要になった。

この動きとは別に東京電車鐡道（後の東京市電）は明治36
年（1903）8月22日に八ツ山（品川）橋北端から品川駅前を
通り新橋まで開業させた。

このように八ツ山橋を境にして2つの鐡道が向かい合う状態
になり乗客は徒歩にて橋を越えて移動することになった。

すぐにでも東京市電と京浜電鉄は乗入れる位置ではあった
が話はスムーズに進まなかった。これには東京市内に市電
以外の鐵道が入り込む事に抵抗があった事があげられる。

その為に京浜電鉄は対抗策として初代品川駅から東京市域
の外周を沿うように走る新線「青山線」を計画した。この線は
経由地を大きく変えながらも、高輪－白金台を経由して渋谷
（青山）まで結ぶ免許を明治44年11月7日に取得した。※

※その後も免許取得後も路線変更が度々行われているので注意！！

【↑超おおまかなぁ～京浜電鉄青山線予定線　大正8年免許時】

この青山線免許の要は「東京電車鐡道（後・東京市電）の一部
区間（八ツ山橋北詰―高輪南町先）」を京浜電鉄が乗り入れる
ことを大前提して京浜電鉄青山線の計画ができている点である。

そこで、まず八ツ山橋を越えるために、京浜電鉄は新八ッ山
橋架橋工事に分担金を支払い併用軌道の線路を設置した。
新らしい橋は大正3年（1914）6月に竣工したが話はこれから
3年間も迷走することになる。

　【↑八ツ山橋両方に併用軌道の線路が確認できるねぇ。】

何故かと言えば初代品川駅から先の計画線である青山線の
高輪に至る乗入れについて東京市電との話し合いが紛糾して
いたからである。

そして結果として大正6年（1917）12月25日に東京市電と契約
を締結することに成功した。この内容は下記の通りで。
1.東京市電は京浜電鉄青山線延伸の為に旅客の利便の為に
  高輪南町25番先までの市電線路を共用する。
2.将来的に京浜電鉄が東京市電（高輪付近まで）に乗入れる。

このように東京市電の京浜電鉄への乗り入れを優先させたが
話は簡単に進まない。こんどは青山線の駅である高輪駅建設
予定地の買収がまったく進まなかった。
ようやく5年後の大正11年（1922）になって省線品川駅前の毛利
侯爵邸（現・ウイング高輪ウエスト）の一部の譲渡が決まった。

この年の大正11年（1922）1月25日には契約に基づき東京市電
は八ツ山橋を越えて京浜電鉄品川駅前まで線路が到達した。

しかし、ここで更に不運に見舞われる。 翌年の大正12年9月に
発生した関東大震災である。その後の復興計画で京浜電鉄の
品川駅が京浜新国道建設工事の用地に指定されてしまう。

そこで明治37年5月8日以来使用してきた京浜電鉄品川駅から
南に約２００ｍの場所に大正13年3月29日品川駅を移設した。
　　　　　（↓2代目品川駅・現北品川駅　地図参照）

      　【↑　大正13年頃の八ツ山橋付近の鐡道図　】

同日に東京市電は2代目京浜品川駅までの区間を東京市電
延伸線として開業させて京浜品川駅への乗り入れを開始した。
ただ、この乗り入れは東京市電のみの一方通行的な乗り入れ
であった。

そして約１年後、大正14年（1925）3月11日に京浜電鉄の悲願
であった東京市部への乗り入れになる京浜青山線の延伸部分
品川駅～高輪駅間の※７チェーンが開業した。
これにより、これまで一方通行的な乗入から、市電・京浜の一
部区間での相互乗り入れの時代がスタートした。
※７チェーン＝約141ｍ　線路の大半は東京市電の線路の為短い距離に。

あああっ～もう無理 真面目に書くのは会社だけにしよぉ！
そんな訳で東京市電と京浜電鉄の乗り入れ以降の話しわぁ
  ゆるく書きますよぉΣ(￣ロ￣lll)　いいのぉ・・・疲れたしぃ

　  【写真Ｘ↑　写真は北品川駅から高輪駅方面を望む】

さて、時は下りまして昭和6年（1931）3月1日に宮松金次郎さん
は京浜電鉄北品川駅に電車を撮影しに来ていますよぉ～！！

この時の北品川駅は交通のジャンクションともいえる要衝です。
なんといっても京浜電鉄の終点は高輪駅なので都心へは乗換
が必要なのですぉ。そこで東京市電と同じホームで乗り換えら
れる北品川駅は便利な駅として機能していました。

【↑昭和6年頃の北品川駅構内図をひなたさんがアレンジしたよ】

宮松金次郎さんの写真Ｘを見ながら説明するよぉ(´∀｀)ノ

まず下り線に東京市電400形408号車さん。この電車は
東京市電ではなんとぉ～200両も製作された小さな木造
電車さんです。 この電車がいまぁ北品川駅の東京市電
ホームへ渡るポイントを曲がろうとしています。

そして上り線には京浜電鉄29号形31号車さんが北品川
駅を出発して終点の高輪駅へ向かおうとしていますよぉ

この京浜電鉄29号形電車さんは大正2年生まれで１２両
作られた木造電車ですけど横にいる東京市電400形とぉ
比べるとデカいですΣ(･ω･ﾉ)ﾉ！

さて、この日は宮松金次郎さんは京浜電鉄と東京市電が
乗り入れる北品川駅～高輪駅の区間を撮影しようとぉ！
　　カメラ担いで撮影活動を開始しています(≧∇≦)

【↑いまの地図に昭和6年当時の京浜・市電の路線図をひなたが書きました】

そこで宮松金次郎さんが昭和6年3月1日に撮影した場所を
ひなたも追って見てみますよぉ(ﾟ▽ﾟ*)　すごく楽しみだぁ！！

↑上の地図。赤色で示されている線は京浜電鉄線の線路です
    緑色で示されている線は東京市電の線路になりますよぉ！

　  両鉄道会社の分岐点は市電が八ツ山橋北詰まで
    八ツ山橋上から北品川駅までが京浜電鉄。そして高輪駅の
    分岐点から高輪駅はもちろん京浜電鉄が管理していました


　　【↑写真Ａ　北品川駅構内より高輪駅方面を望む】
先ほどのと同じ位置から、また1枚撮影していますよぉ(ﾟ▽ﾟ*)
こんども下り線に東京市電400形が北品川駅の市電ホーム
に進入しようとしています。そして直ぐ後ろには京浜電鉄の
デ51形56号車さんが、急行電車として北品川駅に近づいて
来てるよぉ

このデ51形電車さんは見た目は、当時の伝統的な京浜電車
の形ですが実は木造製ではなく、なんと半分は金属で出来た
最新鋭電車なんです。京浜電鉄では20両も作られた電車で
なんと昭和40年3月まで活躍した凄いヤツですΣ(･ω･ﾉ)ﾉ！

それにしても宮松さん。もしかしたら急行電車を狙って撮影？
しかも市電と一緒に収めたかったのかも知れませんねぇ

　　【↑写真Ｂ　八ツ山橋北側より省線品川駅方面を望む】
宮松金次郎さんはカメラ担いで北品川駅から八ツ山橋を越
えた付近を次の撮影ポイント選んだみたいですよぉ(≧∇≦)

併用軌道を北品川駅方面に走るのは京浜29形39号車さん。
こうしてみるとぉ・・・やっぱりデカいですねえぇ∑ヾ(￣0￣;ﾉ

さて、この写真は不思議な点があります。電車が動く為には
電気が必要なんですが、その電線が線路１つに対して2本も
あります。あんまり意味ないような気がするのぉ だよねぇ。

　　　　　　でもぉ～必要あるんですよぉ（￣ー+￣）
実は、京浜電鉄用の電線と市電用の電線に分けてあるので
2本必要なんです。にたような場所は城東電軌の「東陽公園
から豊洲」 あたりの共同使用区間にも見られた作りだそうで
宮松慶夫さんに教えて頂きました。　さんくす♪(o￣∇￣)/

【↑写真Ｃ　第一京浜国道併用軌道から高輪駅への分岐】

さてさて、宮松金次郎さんはテクテク歩いて省線品川駅まで
あと僅かの地点で止まりました。ここは京浜電鉄の高輪駅へ
分岐するポイントがある位置です(*^ーﾟ)bｸﾞｯｼﾞｮﾌﾞ!!

さすがぁ～凄く良い撮影ポイントを選んでますよぉ(･∀･)ｲｲ!

写真を見ると上り線の先頭には東京市電400形416号車さん
が3系統の札を掲げて走っています。昭和6年当時の3系統
は「北品川-品川駅前-天現寺橋-青山一丁目-四谷塩町」
を結んでいました。
ちなみに終点の「四谷塩町」は、いまの「四谷三丁目」だよ！

さて、市電400形の後ろにはポイントを曲がって終点高輪駅
へ向う京浜電鉄デ51形55号号車さん（急行電車）が来ます。

【↑昭和6年当時の京浜電鉄路線図　京浜急行90年史よりアレンジしたよぉ】

この当時(昭和6年当時)の京浜電鉄の急行電車は高輪駅～
横浜駅間を約36分で運転していました(ﾟ▽ﾟ*)　まだまだ遅い
時代の京浜電鉄ですねぇil||li ＿|￣|○ il||li

　　【↑写真Ｃ撮影地と同じ場所から撮影　平成28年現在】
ちょっと写真Ｃの場所から定点観測してみましたよぉ。もぉ～
一致する建造物などありません。けど道の幅と奥行きは同じ
なので全体的な雰囲気は感じられますがぁ・・・恐るべしです。

こんな、凄く苦労して東京市電に乗入れて高輪駅まで線路が
繋がったんですけど・・・結果はあんまり意味がない事に気が
付くという結果になりました。

何故かと言えばぁ～東京都心に行く人は北品川駅で乗換える
し省線（ＪＲ）品川駅に行く人も一部は高輪駅を使用しないでぇ
市電の品川駅前で降りる。なので北品川駅～高輪駅間わぁ！
思ったより利用されませんでした ε-(￣ヘ￣)┌ ﾀﾞﾐﾀﾞｺﾘｬ…

しかも、省線品川駅（ＪＲ）と京浜高輪駅は道路を挟んで隣りな
ので乗り換えは徒歩連絡。そこで抜本的に京浜電鉄は考え直
しました┐(￣ヘ￣）┌ ﾌｩｩ～

「もぉ・・・建設メドが建たない青山線をやめて直接、省線品川
駅横に乗り入れよう！！」そう決めたと係の人は決めました

そこで八ツ山橋の海寄りに京浜電鉄専用の八ツ山鉄橋を架け
そして省線品川車掌所の敷地に専用高架線を作って省線品川
駅舎横に地上3階地下1階の中規模ターミナルビルを作りました

【京濱デパート開店５周年誌より　開設当時の京浜品川駅】　　
  とてもモダンな京浜電鉄品川駅（3代目）を建設しました。

この新京浜品川駅駅舎と新線（新京浜品川駅～八ツ山橋）
の工事と並行して超大規模工事が行われていました。
　それは線路の幅を変える工事なんですよぉΣ(ﾟ□ﾟ(ﾟ□ﾟ*)

京浜電鉄は東京市電に乗入れるために同じ線路幅だった
のですが、もう市電とは縁を切って、黄金町から先に出来た
湘南電気鉄道が京浜電鉄に乗入できるように広い線路幅
に改軌しようと係の人は考えました。

そこで係の人は用意周到に新線「八ツ山橋〜新京浜品川駅
間は新しい広い線路幅で作っておいて、それ以外の所わぁ
随時変更していきました←凄いぞ係の人∑(=ﾟωﾟ=;)

そして、昭和8年3月31日夜に大森海岸駅～北品川～八ツ山
橋新線接続位置まで１夜で線路幅を一気に変更しました

こうして、昭和8年（1933）４月１日に現在の品川駅へ乗り入れ
が開始されたのですがぁ「八ツ山橋から北品川駅」までの191
ｍだけぇ併用軌道が残ってしまった

　　　【昭和22年12月20日撮影　国土地理院より】

でも、ここまで長々と書いてきたのでお判りでしょうがぁ！！！
元々は京浜電鉄の品川駅があった場所が道路になったので
好きで道路の上に電車を走らせている訳ではないのですよぉ
しかもぉ併用軌道の終端にはどちらも超急カーブですよぉ。

この急カーブを曲がる為には時速20キロで運行する必要も！
　　ここで係の人はあきらめました・・・今度にしよぉ・・・

　　　【↑写真Ｄ　北品川駅から併用軌道に向かう直前】
さて、ここで宮松金次郎さんは１５年後の昭和31年４月29日
併用軌道を走る京浜急行を撮影しに来ていますよぉ。

この2か月後には併用軌道は廃止になるので廃止まじかな
頃の写真撮影になりますよぉ。さてさて、写真Ｄは北品川駅
を出発した京浜急行420形（400形？）かなぁ。
　　この400形と420形はとても似ているんで難しい

これからノソノソと第一京浜国道を191ｍ走っていきます！

【昭和31年当時の品川区地図　併用軌道が書かれている】

この併用軌道は実は問題児でもありました。特に法律的にも
問題でエライお役人様から改善条件が出されていました
もぉ～係の人は逃げれません やっぱり改良しよう！！！

  【↑写真Ｅ　併用軌道を浦賀方面に走る京浜急行500形】
さて、宮松金次郎さんは北品川駅から歩いて併用軌道の中間
まで来ました。ここでカラー写真の撮影をします。 昭和30年代
初頭はカラー写真が珍しい時代でもあったので凄いですねぇ。

浦賀方面に走っていく電車は京浜急行500形電車さんです。
2両編成を2本つなげて4両編成の急行電車で活躍中の写真！
先頭は509号車+559号車の編成で後ろわぁ・・・観えないなぁ

この500形電車さんは戦後に作られた初めてのデラックス電車
なんと向い合せの座席を中央に配置したロマンスカーなのぉ。
当時は超巨大な愛称板を先頭に着けてブイブイ言わせていま
した。昭和30年代を代表する電車さんです。

       ・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…
さて、明治から昭和30年代まで北品川駅周辺の事がらを書いて
きました。最後に、この併用軌道は昭和31年6月17日に下り線・
そして6月27日に上り線が新線に切り替えられ同日併用軌道は
廃止されました。


そして、いま私たちが乗る線路に切り替わったのでした

　　・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…

物凄い長文を読んで頂いてありがとうございました(≧ｍ≦）
こんなに読んでもらったのに１つお願い事があります

実はなんですがぁ・・・今回掲出した「宮松コレクション」の写真
達があらゆる所で無数に許可なく掲出されているのですよぉ。

特に写真Ｘ・写真Ａ・写真Ｃなど もし、写真を見かけたらねぇ
この写真は宮松金次郎さんの作品だぁ！！と思ってください

ちなみになんですがぁ京急電鉄公式ＨＰの「京急歴史館」も
掲載されている。でも相談がないままの掲出なんですよぉ
　　　　Σ(￣ロ￣lll)　　Σ(￣ロ￣lll)　　Σ(￣ロ￣lll)　
　困ったもんだあぁ・・・本当に困った話でございますよぉ

※この写真は元京浜急行副社長日野原保さんに宮松金次郎
   さんがお貸しになった作品なのです。とくに京浜急行80年史
   には資料提供として「宮松コレクション鐡道趣味社」と記載が
   あるんだけどぉ・・・なぁ・・・。いまは一切の記載が無いのぉ。

※ちなみに京急電鉄に掲出している写真より、こちらで掲出し
    ている写真の方が原版だけあって百倍鮮明ですよぉ～！！

なので、このブログを読んだ皆様方
あの写真は宮松金次郎さんの写真だよぉと認識してもらえたら
凄く嬉しいです。  どうぞよろしくお願い致します(*￣0￣)ノ
　　　・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥・・

さて、鐡道趣味1万ＡＣＣＥＳＳ記念記事を書き終えました。
もぉ～夜にしか寝れないほど頑張って書きましたΣ(･ω･ﾉ)

しかも調査ゆっくりしていたら既に1万ＡＣＣＥＳＳを越えてい
ましたよ。これからも、のんびりとブログ更新をしていきます。
どうぞ、よろしくです。それでわぁ　(TωT)ﾉ~~~ ﾊﾞｲﾊﾞｲ

文責　朝比奈ひなた

宮松金次郎撮影／東京市電・都電を読んでみたよぉ

昨年11月に発行された鐡道趣味社「東京市電・都電」を読んで
感想を書こうと思ってから１ヵ月以上が経過してしまいました

写真知識も無ければ歴史の知識は少しある気でいる朝比奈
でもねぇ・・・美しい写真集を眺めていると私などが批評するのが
勿体ない気がして筆が進まないんです。

　気分転換に写真集の表紙にある風景を観に行って来ました。
宮松金次郎さんが昭和１３年６月５日に撮影した東京駅にです。



今から７８年前との比較です。ひなたはまったく同じ位置を探し
ました。まさに宮松金次郎さんが立って撮影した場所を！！！

写真を撮った場所は旧丸ビルの東京中央郵便局よりでした。
カメラのファインダーを覗いた瞬間にピッタリと同じ景色が見え
て驚きました。凄く東京駅も綺麗に見れるポジションです。

写真集で東京市電1000形が走っていますねえ。この走っている
市電を別角度で捉えた写真があります。

↑この写真は企業が撮影した写真です。東京ステーションホテル
の廊下にに展示されていました。凄いアングルからの写真です！

２枚の写真をあわせると当時の東京駅丸の内南口の姿が鮮やか
に蘇ります。こんな風に当時の姿を捉えた鐡道写真は日常を記録
した第一級の歴史資料でもあるのです。

さて、この写真集。 私の手元には２冊あります。１冊は自分で
購入しました。もう１冊は宮松さまからお手紙付きで頂きました。

そこで１冊は自分の書庫に。そして１冊は希望する方に貸出し
をしよと思います。そして最終的には研究される方に寄贈しよう
と思っています。

わたしは多くの人に素晴らしい写真を見ていただけたら幸せだと
思います。また写真集は写真の名手に相応しい素晴らしい東京
市電の写真が収められえています。それと同時に撮影した宮松
金次郎さんの紹介も重きを置いています。

写真は撮影する人の感性が反映されます。この写真集は市電
の本であると同時に宮松金次郎さんを現在の人々に紹介する
名刺代わりの本でもあると思いました。


このブログを書き始めた時は「宮松金次郎」で検索をしてもヒット
する件数は僅かでした。それが数年で検索数は増え多くの方々
に名前が広まってきたことを実感します。

人間の評価はどこできまるか知れません。宮松金次郎さんが亡
くなられてから４５年以上たってから作られたこの写真集です。

再び、宮松金次郎さんの名前が再評価され多くの鐡道が好きな
人また歴史が好きな人に知って頂けたなら良いなと思います。

　　足りないわたしの言葉で感想を書くとするならば

　　鐡道が好きと言う純粋な気持ちと溢れる豊かな感性。
　 そして写真を撮影するために絶えず努力してきた眼と手。
  それらが紡ぎ上げた優しい眼差しの緻密な写真コレクション。

ぜひ、写真集を開いてくださいねぇ。
朝比奈ひなた

文末ですが
宮松慶夫さま
念願のお父様の写真集発行おめでとうございます。

鐡道趣味社発行 写真歴史集【東京市電・都電】11月に発売です！！

知るは楽しみと申しまして知識をたくさん持つことは人生を
            楽しくしてくれるものでございます。

朝比奈さんが綴っております。この「鐡道趣味」ですがぁ
鉄道が趣味だから・・・「鉄道趣味」とブログの名前を付けた訳
ではないのですよぉ

このブログタイトルは日本初の本格的な鐡道雑誌「鐡道趣味」
からタイトルをお借りしているのですよぉ。今更ですけどぉ

その「鐡道趣味」を制作・発行・発売まで頑張った鐡道趣味社。
その記者であり撮影者であり主筆だったのが宮松金次郎さん
です。戦前・戦中・戦後と鐡道を中心に多くの記録写真を撮影
されました。その写真の多くは各鉄道会社の社史にたくさん
使用されています。

ただ残念なのが社史に撮影者の表記が、ぜんぜん無いために
鉄道会社が独自に撮影したような感じになっているのですよぉ。
   凄く残念な残念な状態なんですo(｀ω´*)oﾌﾟﾝｽｶﾌﾟﾝｽｶ!

そこで世の中に宮松金次郎さんの名前が少しでも広まれば
良いのにとぉ‼　朝比奈は絶えず思っていました(*￣ー￣*)
もっと多くの人に素敵な写真を見て欲しい。これは願望でした

【昭和４５年（1970）　鐡道雑誌各紙での追悼号・特集ページ↑大きくなるよ】

だって宮松コレクションはこれまで非公開。たくさんの写真は
半世紀以上も大切に保存されていたけど見ることができない
　　　　門外不出のコレクションだったのですから。

でもでも、その願望が少し叶います。2015年11月宮松金次郎
さんの写真集が発売されます。その超膨大な写真コレクション
から今回は東京市電・都電をチョイスした！
   　　　とても素晴らしい写真集が発売されます

　　　【8850形と共に八王子機関区で　宮松金次郎さん】

http://harumi-sta.cocolog-nifty.com/khk/2014/02/post-2991.html
↑宮松金次郎さんのプロフィールを書いたページですよぉ！

発売はネコ・パブリッシング社から　11月30日発売予定です。
予約はアマゾンで始まっていますので確認くださいねぇ！！

　ページ数は１４４ページ　価格８６４０円（税込）です。

この本は東京市電・都電また東京近代史を知る為に助けに
なる本だと思います。また、いまどきの鐡道趣味の本と言う
よりも読みやすい学術書と言った方が良いとおもいます。

また、定価が高いとお思いの方はお近くの図書館でリクエスト
されても良いと思います。まずページをめくり昨日撮影された
ような写真に驚いてもらいたいと私は思います。

こんか良書を紹介したのは
朝比奈ひなたでした(≧∇≦)

第１４３回鐡道記念日 特集 昔は神中鉄道・今は相模鉄道さん

鉄道記念日を記念して鐡道趣味の特別展開催です

さて、今年度の特集は「相模鉄道」そうです「相鉄」さんを
特集してみますよぉ。でも実は私はそんなに相鉄は詳しく
ないので、ここは乗ってみる事にしました

さて、どうなるコトになるでしょうかぁ　不安だぁよぉ

そんな訳でやってきました神奈川県最大の駅「横浜駅」です。

ＪＲ横浜駅を中心に京浜急行線・横浜市営地下鉄線・東急線
みなとみらい線 そして相鉄線が乗り入れる巨大ターミナル
お蔭で横浜駅はいつも工事中です。まるでサクラダファミリア
状態です。いつ完成するのか不明です。恐ろし子・・・横浜駅

そんな横浜駅に乗り入れる相鉄は横浜駅の一番西口に駅を
構えています。相鉄横浜駅は髙島屋百貨店と相鉄ジョイナス
が入る巨大なターミナルビル２階にホームがあります　(ﾟ▽ﾟ*)

   　　　相鉄横浜駅の中央改札口は２階と１階
たぶん１つの会社の駅では神奈川県最大数の自動改札機が
並んでいとおもいます。。少し数えたけど４０台以上あるよぉ。
  　さすが１日の乗降者数は平均42万だけあります

　　　　【↑相鉄横浜駅　１番線となりの降車専用ホーム】

駅の中に入ると行き止まり式のホームが並んでいますよぉ

ＪＲの線路がある方から１番線そして降車専用ホーム・そして
２番線・３番線・降車専用ホーム。凄く不思議な番号の付け方
です。降車ホームに番号を振らないので変則ですねぇ

単純に言えば３つの線路が駅に入りこんでいます。さてさて！
それにしてもホームが長いです。 相鉄線最大の編成は１０両
編成。なので１両×２０ｍなので２００ｍもあるホームです

見ごたえ十分なターミナル駅です。素晴らしいです(≧∇≦)


それでは相鉄に乗って見ますよぉ。とても久しぶりで10年は
軽く利用していません。たぶん私にとって関東で最も印象薄
い鐡道ナンバー１な気がします。

何と言っても利用するのは　実は今回で３回目なんです

わたしが初めて相鉄に乗った時の強烈なイメージ。それが！
新しくもない古臭い電車。なぜか暗い車内。しかも凄く走るの
が遅いと・・・マイナスイメージで興味なかった・・・。

でも、久しぶりの乗ったらイメージアップしていましたよぉ！！
相鉄キャラクター（そうにゃん）も可愛いし、ラッピング電車も
良い感じです。

　【↑　いまの相鉄路線図　クリックすると大きくなるよぉ(≧∇≦)】

カタカタ揺られて各駅「海老名」行に乗っていますよぉ。でも
昔と同じなようでぇ・・・ちょっと遅いですねぇ。
   まぁ京浜急行と比べてなんで仕方がないよな気もするぅ

さて相鉄線は横浜駅から海老名駅までの相鉄本線（24.6ｋｍ）
と二俣川駅～湘南台駅までのいずみ野線（11.3ｋｍ）そして！
あんまり使わない元貨物駅の相模国分信号所～厚木駅まで
の厚木線（2.2ｋｍ）  全線合計38.1ｋｍあります。

今日は全部乗ってみますねぇ。それにしても相模鉄道。訳して
「相鉄」。そう言えばＪＲにも相模線があるので名前が似すぎて
メンドクサイ。しかも、海老名駅と厚木駅は相模線と繋がっる

                    凄く変な感じですねぇ　(￣▽￣)
ああっこのへんな感じは正しい感覚なんですよぉ（￣ー+￣）
  なぜなら ＪＲ相模線こそ本家本元の相鉄なんですよぉ

そこで相鉄（相模鉄道さん）の歴史などを　お話しましょう！

そんな訳で「砂利」です。上の写真は砂利です。砂利ですよぉ。
大切なので３回言いました。細かい小石です。 これが重要

ここでコンクリートの作り方をお教えします。ビルなどを建設す
る時に絶対に必要なコンクリート。これは「セメント」＋「水」＋
「砂」＋「砂利」を混ぜて作ります。「砂利」を加えないで混ぜる
と「モルタル」になります。

よく火事の時に聞く「木造モルタル造り」のモルタルですねぇ。

さて、ここでコンクリートの話し。水・砂は調達は簡単なんです。
でも砂利は難しい。だって小石がたくさんある場所なんて無い。
あるとしたら河川敷くらいです。

時は関東大震災前後です。頑丈な建物を作る為にコンクリート
の技術が普及しはじめます。とくに地震が多い日本では良い
建築方法ですねぇ。そこで重要になるのが砂利ですよぉ。

そこで重要物資！「砂利」が大量に必要になりました。その大量
に砂利がある場所と言えば神奈川県下では相模川が一番です
  そこで相模川から砂利を運ぶ鉄道を作ろうを考えました。

【↑大正15年　当時の相模鐵道線と神中鐡道線。大まかの位置把握用です】

大正10年（1921）9月28日に茅ヶ崎駅 - 寒川駅間が開業しました
そんな訳で、相模川の砂利を運ぶ目的なので貨物が主力です
これが相模鐵道です。おまけでお客さんを運んでる状態です。

開業してからは近くの相模川への支線がたくさんできます。この
支線で砂利を集めて駅まで運びます。 そこから茅ヶ崎まで運び
東海道本線経由で東京・横浜に送られていました。

砂利は儲かるので路線を神奈川県内陸へ延伸していきます。
大正15年（1926） 4月1日に寒川駅-倉見駅間が延伸開業します

ちょうど同じ時期に厚木-二俣川間を開業させたのが神中鐡道
と言う鐡道会社です。この鐡道は神奈川県の内陸部を結ぶこと
そして貨物（砂利）輸送のために作られました。

　　　　　　　　　　またまた砂利ですよぉ

　　　【↑相模川で採取した砂利をトロッコで駅まで運ぶ様子です】

神中鉄道でも自社で砂利を採取する部門が作られていますねぇ
                    さすが「砂利」さまさま状態です

厚木駅―二俣川駅間（16.03ｋｍ）が大正15年（1926）5月12日に
開業しますがぁ・・・。神中鐡道の凄いのは、厚木駅も二俣川駅も
他の鐡道と乗り換えできない。完全な陸の孤島状態でスタート

ただ、神中鐡道開業2か月後には、茅ヶ崎から路線延伸してきた
相模鉄道が厚木駅まで到達したので、どうにかぁ陸の孤島状態
から脱出ですよぉ。 でもねぇ(￣▽￣)    

戦前の神奈川内陸部には産業があまりないので早くも神中鐡道
は赤字を作り続けます。唯一の打開策はとにかく砂利が売りやす
い場所へ線路を延ばすこと　

        そう神奈川県最大の都市「横浜」への延伸しかない！

　　　【↑　撮影　宮松金次郎　神中鐡道２形１号機　無断転載禁止】

そんな野望の横浜延伸を考える神中鐡道の主力は蒸気機関車
と客車でした。そして、写真に写されたのが貴重な神中鐡道1形
蒸気機関車ですよぉ！！！

神中鐡道では1形蒸気機関車を2両持っていました。ナンバーは
「1」と「２」です。この蒸気機関車は大正9年（1920）に米国で生ま
れました。ここで凄く不思議なことがおこります　(・_・)エッ....?

蒸気機関車の完成が早すぎる。凄く早く出来ているのですよ！
神中鐡道開業は大正15年。さて6年間どこにいたのでしょうかぁ？

不思議機関車でもあり、更に面白いのが小さい蒸気機関車なの
に動輪が4つもあることです。これ日本では凄く珍しいですよぉ。
                          注目ですよぉ(ﾟ▽ﾟ*)
さて写真に写された「１」号車は戦後まで活躍をします。そして！
昭和26年（1951）に廃車になりました。30年間も神奈川県を走り
まくりました。凄いねぇ！！　エライ！！

　　【↑撮影　宮松金次郎　昭和6年　相模鉄道厚木駅　無断転載禁止】

こちらは神中鐡道が開通した大正15年に相模鐵道に採用された
相模鉄道1形蒸気機関車の4号機です。 同じ形の機関車は４両
いました。相模鐡道では貨物・客車を引っ張って大活躍

その後は国鉄の買われてしまいます。その時ナンバーも変わり！
国鉄１３３５号機になります。しかも国鉄での活躍は短いのです。

昭和23年（1948）1月に写真に写された1号車→１３５５号車は廃車
になります。その後、今の福島臨海鉄道（小名浜臨海鉄道）に引き
取られ走りますが昭和36年（1961）には廃車になりました。

・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…

　　　　　　　　　神中鐡道・相模鐡道を写した写真のこと

さて、実は戦前の神中鐡道を写した写真は凄く少ないのです
1冊千円もする本ですら数枚しかありません。そこで今回は宮松
コレクションから相鉄５０年史・６０年史で掲載された写真を中心
に公開しています。また、写真は汚れなどを修正して復元をかけ
撮影当時の美しい画像を見てもらっています。

本来なら著名な鐡道史家のコメントを付けるに値する写真なのに
貴重な写真貸して頂いき。ありがとうございます。
　　　　　　　改めて宮松慶夫さんに心より感謝します。
・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…

　さて、ここで再度の神中鐡道の路線のお話です(*￣ー￣*)

大正15年（1926）に神中鐡道が開業してから赤字打開のために
路線延長を始めます。まずは、砂利を売る為に大量に消費して
くれる横浜を目標に進みみます。

実は、当時の横浜市は関東大震災の復興を目指す大工事が
進んでいました。横浜駅まで延伸すれば赤字を逆転できること
間違いなし！！　　もぉ！ お客さんより砂利です！

　　　　　　　　なので　　直ぐに延伸します
開業と同年の12月には星川駅（現・上星川駅）まで延伸します。
昭和2年（1927）には星川駅―北程ヶ谷駅 （現・星川駅）までの

延伸をします。
それにしても神中鐡道は物凄い勢いで線路を伸ばしています。

   調子よく延伸してきたけど、ここからはペースが落ちます。

北程ヶ谷駅開業からまた2年かけて昭和4年（1929）2月14日に
1.5ｋｍ延伸して西横浜駅まで線路が延びました(v^ー゜)！！

　　ここで待望の！　悲願の！　 東海道本線と接しましたぁ

このとき西横浜駅の近くには横浜市電の停留所がありました。
これにより横浜市内と神奈川内陸部が神中鐡道で部分的に
結ばれました。ここにきて初めてお客さん運ぶのも儲かるかも！　
                  
                     神中鐡道さんは考えました！
そこで電車では無く。ガソリンで走る気動車を導入します(ﾟ▽ﾟ*)

　    これからガソリンカー王国　神中鐡道のスタートです。

また、路線も昭和6年には１ｋｍだけ延伸して平沼橋まで来ました。
ここまで来ると横浜駅へは残り400ｍだけです。頑張れです！！

昭和8年（1933）12月19日に念願の横浜駅に乗り入れを開始です。
当時の神中鐡道横浜駅はいまの髙島屋百貨店付近にありました。　　

　 これで安泰　念願の横浜到達おめでとうです(*^ーﾟ)bｸﾞｯｼﾞｮﾌﾞ!!

【↑撮影　宮松金次郎　昭和14年（1939）7月30日　神中鉄道横浜駅近く　無断転載禁止】

念願の横浜駅に乗り入れてから約6年後です。 宮松金次郎さん
は横浜駅付近に鐡道写真を撮影しに来ていました。宮松さんが
撮影場所に選んだのが、いまの相鉄ジョイナスがある場所です。

この撮影場所の後方に東京横浜電気鉄道（東横線）の高架橋が
見えます。いまは東横線の横浜駅-桜木町駅間の廃止で高架も
部分的に壊されて昔をしのぶことが出来ません。

・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…

さて、撮影された凄い編成は神中鐡道キハ１形＋キハ３０形です

先頭のガソリンカーは流線型の美しいですねぇ。このガソリンカー
は神中鐡道が東京横浜鐡道から昭和14～15年にかけて６両購入
した中古車です。でもでも中古車でもぉ　(￣▽￣)

   　　　　 結構！ 新しいガソリンカーなんですよぉ。

もともとは昭和11年（1936）に東京横浜鐡道の東横線で走って
いました。当時は看板電車で沿線案内のパンフレットの表紙を
飾るほどの人気者でしたがぁ・・・・

でも、この車両は坂道を走るのは苦手なガソリンカーなんです。
東横線のアップダウンが多い線路には向いていなかったようで
登場してから・・・なんと4年で東横線を引退してしましますぅ

　　そんな時に輸送力向上目指す神中鐡道で購入しました。
1両の大きさが約１７．７ｍそして定員１１６名（座席定員52名）の
当時の神中鉄道では最大のガソリンカーでした。しかしですよぉ。

ガソリンで走るガソリンカーは戦争で動けなくなります。そこで！
昭和17年（1942）4月キハ1・5・7号車には木炭で走るスペシャル
装置を無理やり付けましたがぁ。なんと数日後の4月23日には
5号車が火災で炎上してしまします。なんか・・・ついていない

　　　　【撮影　宮松金次郎　神中鐡道キハ30形　昭和12年　転載禁止】

神中鐡道キハ１形に連結されているのが神中鐡道キハ30です。

昭和10年-11年（1936）にかけて日本車両東京支社で6両作られ
ました。大きさは１２ｍそして定員６６名（座席定員38名）でした！

写真が撮影された当時は、旅客輸送も活況でガソリンも不足なく
元気に走っていました しかも、嬉しい事に横浜駅に乗り入れてか
らは、お客さんも劇的に増えました。

そこで混雑する時はキハ1形と連結したり、空いている時は1両で
走るという大活躍です。しかも、蒸気機関車にも連結されて客車
の替わりにも勤めました。

このキハ30形も戦争で大きく運命を変えますよぉ昭和18年（1943）
にはガソリン不足と神中鐡道の電化で余剰になりました。そこで
東武鐡道・新潟交通・神戸電鉄へ売られていきました。
ちょっと寂しいすぎる・・・

【↑撮影　宮松金次郎　昭和14年（1939）7月30日　神中鉄道横浜駅近く　無断転載禁止】

こちらのガソリンカーは神中鐡道キハ50形の53号車ですねぇ。

昭和12年-15年（1940）までに日本車両東京支社で5両が作ら
れました。 登場時はキハ40形と言う名前でしたが途中からは
キハ50形とう名称に変更されました。

このガソリンカーも流線形が綺麗ですけどねぇ。何と言うか凄
く野暮ったいです。それでも大きさは約14.3ｍまた定員も80名
（座席定員48名）神中鐡道が製造したガソリンカーでは最大の
大きさでした。

　　　　　　神中鐡道では旅客輸送も延びてきていました。
昭和9年（1934）　には1,006,007人
昭和12年（1937） には2,504,263人　約2倍以上もの伸びです。

しかし、神中鐡道は意外な窮地に陥ります。また「砂利」です。
相模川の砂利を乱獲した為に川の治水に大きな影響が出て
しまい砂利の採取制限が始まり好転してきた経営が徐々に！
悪化していきます。

経営が悪化する神中鐡道を待ってましたとばかりに昭和14年
（1939）11月20日。臨時株主総会で東京横浜電鉄社長の五島
慶太によって買収されてしまいます。こうして東急傘下の地方
鐡道になりました。

その前には相模鐡道の株式も買収されてしまいます　Σ(ﾟдﾟ;)
従って相模鉄道も神中鐡道も社長は五島慶太さんですよぉ

そして五島さんは東京横浜鐡道でゴミになった電気施設を！
神中鐡道に売り付けます。このゴミを使って神中鐡道を電車
で走る路線にしようという魂胆です。さすが商人ですねぇ！！

【五島慶太率いる東京急行の路線図　自社以外も同じ扱いで書いてある】
　　　【↑クリックするとおおきくなるよぉ　路線図　朝比奈ひなた所蔵】

東急の傘下になってから2年後の昭和16年12月8日から戦争が
はじまります。初めは景気よく勝っていたので問題ないのですが
そのうち負けて！ 旗色が悪くなります。

そんな昭和18年（1948）4月1日に相模鐡道が神中鐡道を吸収
合併します。もちろん、どちらの会社の社長も五島慶太なので
儀式的に終了です。

そんな新生相模鐵鐡道。けっこう優良な鐡道になっていました。
厚木周辺には海軍の基地や工場。相模原には陸軍士官学校
などなど軍の施設がたくさん出来て景気良くなります。

でも、軍事景気には必ず天罰があるようで、昭和19年（1944）の
6月1日に戦争の激化に伴い。新生相模鐡道の旧相模線が戦時
買収私鉄に指定されしまいます。もう強制的に国有化されてしま
ます。この時に強制買収さた路線が現在まで続く「相模線」です。

そんな訳で新生相模鐡道に残ったのが旧神中鐡道線だけでした。
でも国に強制的に買われる前に合併したので「相模鐡道」の名前
だけは残りました　(v^ー゜)ヤッタネ!!

でも、めんどくさいです。今の相模鉄道は現・神中鐡道線であり。
旧・相模鐵道線は現・相模線と覚えることに・・・なんか複雑だあ。

そんな相模鐡道は昭和22年（1947）6月1日に東急傘下から独立
鐡道業務を自社経営に戻しました。この先の歴史は私はとても！
不得手なのでやめにしますねぇ。戦後史はあんまり好きじゃない。

                  でも１つだけお話しておきます　(ﾟ▽ﾟ*)

　　　　戦後　相鉄のターニングポイント横浜駅西口の開発

お話は戦前に戻ります。もともと横浜駅西口という場所は不毛な
地帯でございました。なんせ横浜の中心地は桜木町よりさきです。
なので、今の横浜駅周辺は寂しかぎりでした。

昭和6年に現在の横浜駅が完成しても駅舎は東口だけ。しかも！
メインの横浜駅東口さえ賑やかさには縁遠い状態でしたΣ(ﾟдﾟ;)

特に横浜駅西口は米国の石油大手のスタンダード石油㈱が広い
敷地を持っていました。本当なら石油タンクを設置する予定でした

が計画が中止になり荒地のまま戦争でになります。

米国資産なので日本政府によって差し押さえられます。がぁ戦争
負けたので戦後にはスタンダード石油㈱に権利が戻りました。

【↑昭和22年（1947）横浜駅西口の航空写真　赤枠がスタンダード石油用地】

この土地を昭和26年（1951）スタンダード石油が売ることになります
ここで競争です。相鉄・横浜市・その他1社で競売にかけられました
そして、相鉄が横浜駅西口の広大な土地24,700ｍ²を入手に成功！

この土地こそ相鉄の発展を約束する原動力になっていきますねえ。

昭和28年（1953）には西口の大規模区画整理がおこなわれます！
上の航空写真では川などが入り込んでいますが、この区画整理で
今の横浜駅西口の街の基礎が出来ました。


      ああっ。話しても話しても海老名に着かないよぉ・・・・・。

余りにも話疲れたので少し寝ますよぉ　戦後の相鉄の歴史は
今風な親切な入門書が一杯あるししかも、インターネットのＨＰ
も数えれないほどありますので　そちらを見てくださいねぇ 　　

そんな朝比奈ひなたが贈る。
鉄道記念日特集でした！！

♪:;;;:♪:;;;:♪:;;;:♪:;;;:♪:;;;:♪:;;;:♪:;;;:♪

宮松コレクションより貴重な写真をお借りいたします。
文末ですが宮松慶夫さん　ありがとうございました！

宮松コレクションで見る（Ⅲ）京浜電鉄デ101形電車のおはなし

       久しぶりに　真面目に鐵道趣味しますねぇ

      【 京浜電鉄路線図昭和8年（1933）頃　所蔵　朝比奈ひなた】

ひなたさんの好きな電車は何ですかと尋ねられると困惑します
どうしてぇ(・・?　　　わたしは古い電車が大好きなので(*￣ー￣*)
レトロ感がある幸薄い・・・そして華やかな電車が好きなのですよぉ　

　　　そんな！　わたしの1番大好きな電車こそ（￣ー+￣）

京浜電気鉄道が誇る　デ101形電車なのですよぉと言っても
「なるほどぉ」とか「カッコいいよねぇ」などと言われるよりもぉ・・
        なにそれ・・・と言われるレベル・・・困った・・・

　　【↑京浜急行　久里浜工場で永久保存されている湘南電気鉄道デ1形】

戦前は関西圏に凄い電車が多くて、関東の電車は少し地味でした。

そんな時に関東にも凄い電車がある。と言われたのが京浜・湘南
電鉄【京浜急行】が誇る「湘南デ１」と「京浜デ71」という電車でした。
 
ちょっと小さい電車なんですが、この小さい京浜電車は夢のある設計
が施されていました。実は地下鉄銀座線に乗り入れる事が出来るた
めの準備がされていました。凄いでしょ（￣ー+￣）

↑いまは京浜急行の久里浜工場に永久保存されていますねぇ
なんだか凄い海老茶色の塗装に、物凄い大きな窓が特徴的です

　　　　でも、今回ご紹介する京浜電車はこれではありません。
         湘南デ１形の１０年後に登場した幻の電車！！！！！

            ↓京浜電鉄デ101形電車さんなんです　(ﾟ▽ﾟ*)

【撮影　宮松金次郎　昭和15年（1940）3月10日　京浜電鉄川崎工場  無断転載禁止】

お生まれは昭和15年（1940）から8両作られました。京浜・湘南の
デ１形グループと同じ全長が約16ｍの電車ですねぇ(*￣ー￣*)
ちょっと小さいけど初めてバランスが良い3つ扉がカッコいいです。

｡。+ﾟﾟ｡。+ﾟﾟ｡。+ﾟﾟ｡。+ﾟﾟ｡。+ﾟﾟ｡。+ﾟﾟ:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+:;;;:+*+

～京浜デ101形　性能など～
汽車会社東京　合計８両製造/600ｖ京浜電鉄専用車両/車両ごとの特色あり
出力59.68ｋｗ×4機【デ１系統電車の93.3×4機より格段に力が無いです・・・】

　　定員100名うち座席定員44名　窓ガラスの大きさ天地が約1ｍ　横76ｃｍ

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いまは京浜急行という名の会社ですが、昭和初期は品川～戸部
が京浜電鉄でした。その先の黄金町～浦賀間が湘南電鉄という
会社でお互いの電車が乗り入れていました。

【 京浜・湘南電鉄パンフレット　昭和10年（1933）頃　所蔵　朝比奈ひなた】

別々の会社なので大きな違いがありました。特に電車を走らせる
為に大切な電気の電圧が京浜600ｖ・湘南1500ｖ凄く違う！なので
品川～浦賀まで、直通で走る電車は複電圧装置がついた電車だ
けが走ることが出来ました。

今回取り上げる京浜デ101形は600ｖ専用の電車です。なので浦賀
駅には行けない。  この残念な性能が残念な結果に結びつきます。

　・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆
             　空襲により京浜デ101形電車　全滅

この宮松コレクションの写真が撮影されてから約５年後。
昭和２０年（1945）４月１５日の夜・・・。
東京の城南地区（港区・品川区・大森区・蒲田区・川崎市・横浜市）の
京浜工業地帯を破壊する為に空襲がありました。当日はデ１０１形の
電車は品川駅～横浜駅間に分散して退避していました。

しかし、京浜地区を全破壊するための空襲だったので、京浜地区しか
走れないデ101形８両は逃げ場がなく全車両が破壊されてしまいます。

もし、トンネルなどが多い横浜駅より南側まで走れたら数両を助かった
かも・・・でも、こうして登場してから５年で新しい姿は消えました。

【撮影　宮松金次郎　昭和35年（1960）1月15日　京浜川崎～八丁畷　無断転載禁止】

それでも戦後は修理して復活します。その姿が↑。これもカッコいい！

・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆

　　　　　　　　　　　　　　　真面目な話

わたしは古い電車が好きなだけに戦前の鐡道写真を多く見ました。
このデ101形電車は登場した時期が太平洋戦争直前で撮影された
写真が非常に少ないのです。

しかも戦争中に8両全車両が被災してしまい原型時代に撮影された
写真は希少で、流通している図書または京急の社史に１～２枚位が
確認できるだけだと思います。

そんな状態で、私が宮松コレクションのデ１０１の写真を見た時は！
衝撃的でした。５年で消えた京浜電鉄幻の車種の写真が一度に3枚
発見出来たのですから凄く驚きました。

しかも、車内の画像となると・・・私は見た事ありません。凄すぎです

【撮影　宮松金次郎　昭和15年（1940）3月10日　京浜電鉄デ101形車内　無断転載禁止】
                 ＜京浜電鉄川崎車庫内での撮影と思われる＞

  ・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆
                     昭和15年前後の鉄道写真の話し

鐡道趣味の写真は鐡道開通以来。初めて苦しい時期を迎えます。
昭和１２年（1937）の8月には日中戦争遂行の為に特別税が課せら
れます。写真感光材料には一律20％の税負担となりました。

３年後の昭和１５年（1940）には日中戦争が泥になり先が見えない
状況で物資が欠乏し始めます。この頃の出来事と言えば、写真が
撮影された３月に名古屋市でマッチの配給制度が始まりました。

【撮影　宮松金次郎　昭和15年（1940）7月7日　京浜電鉄川崎車庫　無断転載禁止】
＜デ101号車とデ107号車とではライトの形状が異なります。不思議///なぜだろぉ＞

そして極め付け７月７日に侈品等製造販売制限規則と言う贅沢品
販売中止及び規制の法律がでます。俗に七・七禁令と言われます
ここで発売禁止されたのが写真機一台に価格五百円を超ゆるもの

また９月には「輸出入品等臨時措置法」が公布され。これで輸入品
カメラ、フィルム、印画紙、乾板などは発売禁止されてしまいます。

それでも、まだ国内産のフィルム・印画紙などはどうにか手に入って
いましたが、昭和１６年（1941）以降は在庫品は軍優先で最終的には
民需要は底を着きました。
・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆　　　　　　　　　　　　　　　　
                                            後日談
京浜電鉄には初代101形と言う。なぜか１両だけ作られた幸薄い
そして、とても奇妙な形の電車がおりました。戦争前に廃車になった
にも関わらず、戦後の昭和４０年代まで生き延びた謎電車でした
　　　　　　http://www.imon.co.jp/WEB/BOOK/KEIKYU-4.JPG
　　　　　　変な運の良さを兼ね備えた謎電車。↑写真サイトへ

この電車は、なぜか一部で凄い人気が高い為に私が好きなデ101形
は更に影薄くなっています。二代目の京浜デ１０１形も忘れないでぇ～

    ☆*:;;;;;;:*☆*:;;;;;;:*☆*:;;;;;:*☆*:;;;;;:*☆*:;;;;;;:*☆*:;;;;;;:*☆*:;;;;;:*☆*:;;;;;:*

　　記事のご要望が多かった。宮松コレクションを見る（Ⅲ）です。
本来なら製本されている。もしくは著名な方が記事を書いた本で見る
　　　写真を、このブログで紹介させて頂くなど本当に恐縮です。
        管理されている宮松慶夫様に重ねてお礼も仕上げます。

主筆　　朝比奈ひなた

宮松コレクションで見る（Ⅱ） 国鉄モハ５２系電車【流電です！】

わたしの困った性格に綺麗なもには目が無いコトがあります。実際的に
すご～く困ります。ホントに見境がないのでぇ　　┐(￣ヘ￣）┌ ﾌｩｩ～

その困った衝動で、写真を貰ってしまったのがコノ２点の写真です・・・・。
なかば強引で、宮松様には申し訳ないですぅ・・・くく・・・くくくぅ

正直に言って、わたしがコノ写真を見た時は衝撃的でしたぁ　∑(ﾟ∇ﾟ|||)
これまでの電車の概念を越えたデザイン性と優れたカラーリングわぁ
２０世紀の世の中を見回しても、世界に通じて電車のデザインとしては
ハイレベルな電車だと思います。

そんな、モハ５２系を宮松コレクションの写真を元に説明など(*￣ー￣*)

【撮影　宮松金次郎】
左側は１次車【昭和１１年（1936）4両1編成　川崎車輛兵庫工場で製造】
右側は２次車【昭和１２年（1937）8両2編成　日本車輌製造本店で製造】

強烈な個性の電車です。デビューした１次車の車両の色は茶色
電車の下側は明るいベージュ色なので地味に見えますがぁ。
　　　　　　　　　インパクトが凄すぎです

↑写真では１次車両を正面から写されています(*￣ー￣*)
   緩やかなアールを描き ４枚のガラスが角度１５度に傾斜していて
   流線型を創り出しています。

当時の技術ではアールを描くガラスが制作できなかったので平たい
ガラスですけど、違和感なく調和して流線型を作っていますねぇ

※参考でデビュー当時の１次車のカラーリング　凄いインパクトあるお色です！！



【撮影　宮松金次郎　先頭は52004号車】

こちらの写真は２次車４両（52003-66016-48030-52004）ですねぇ
二次車からは更にスマートな塗装になりました。
全体的にクリーム色そして窓と下の部分には茶色のツートンカラー
電車です(*￣ー￣*)

　　　１次車よりも更にグレードがUPしています。
特に横の窓は更に大きく　展望が良いようにしています。

4両で1編成ですが急行用なので今でいう所のグリーン車が２両と
普通車2両の編成です。いまの目で見ればグリーン車と普通車が
同じ数なのですからねぇ豪華電車になるのかなぁ

・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…

さて（￣ー+￣）
この電車が元気よく走っていたのが東海道・山陽本線の京都から
神戸間ちょうど関西の３大都市（京都・大阪・神戸）を貫くメインの
ルートです。この大阪-京都間・大阪-神戸間

どちらの路線も国鉄の線路と平行して大私鉄が走る関西圏。そこで
電車としては遅れを取っていた国鉄線が一発逆転する為に特別に！
あつらえたのが、流線型のコノ電車でした（￣ー+￣）

　　　　　その速さも一発逆転的な速さでした(￣ー￣)ﾆﾔﾘ
京都-大阪間　３６分 大阪-神戸間　２８分　当時としては超快速
ちなみに今の新快速で計算してみると（平均的な時間でぇ）では
京都-大阪間　28分 大阪-神戸間　26分結構良いレースですね　　　　

そして急行電車【関西急電】ながら料金不要の優等列車で人気も
　　　　　　　　　上々でした。そんな訳で　

　　いまの新快速のご先祖様と言って良い電車さんです
・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…━━━☆・‥…
さて、現在は５２系電車は２両大切に保存されています
ここで凄い偶然なんですが宮松金次郎さんが撮影した52004号車
愛知県名古屋市の「リニア・新幹線館」に展示されていますよぉ

　　少し５２００４号車さんの経歴を紹介しますねぇ(*￣ー￣*)

昭和12年（1937）6月25日急電として京都―明石間で走り始めます！
その後は、昭和17年まで急行運転が中止されまで頑張りました。でも
戦争でボロボロ。それでも昭和23年（1948）には急行として大復活

昭和25年（1950）9月13日に国鉄阪和線に活躍の場を移します　(ﾟ▽ﾟ*)
昭和32年（1957）4月に国鉄飯田線に
昭和53年（1978）に廃車になりましたが保存されました。やったねぇ

平成3年（1991）に飯田線の中部天竜駅にあった佐久間レールパーク
で公開保存されます。ここで少しずつ登場当時の形に修理しましたよ。

　　　平成23年（2011）リニア・新幹線館での展示になります。
オープン前に完全に近い形でデビュー当時の姿に復元されました。
74年ぶりに輝きを放つ姿綺麗ですねぇ

せっかくなので復元された５２００４号車を見てみましょうねぇ(ﾟ▽ﾟ*)
でわぁ。正面ですがぁ。　　なんか近すぎました写真撮るの・・・

おもしろい角度ですがぁ
15度の傾きに平ガラス板が取り付けられている姿が良く分ります

車内は普通車なんですが豪華絢爛ですね。向かい合わせの席が
連なっていますが窓と同じ広さで魅力的ですね。    天井も綺麗の
デザインが凄くシンプルながら良く考えてる。　快適そうですねぇ

運転席は先頭に大きく確保しています。初めの１次車は四隅にあった
のが、２次車からは大きな運転室に変更になりました。

でも・・・。使いやすかぁ？　と言えば問題点もあるようなんですよぉ！
何故かというと運転室に扉が無いので運転室に入るのには客室から
しか入れないのです。これは結構めんどくさいかも・・・・・。
そして、やっぱりと言うか戦後になってから乗務員さんが出入りする扉
がつけられました。お蔭で流線型の綺麗な形がちょっと残念な形に

※参考に扉横の窓が半分に・・・そして無理やり乗務員扉つけたぁ。
    飯田線時代のお色です！

お借りした２枚の宮松コレクションから保存されている車両を見ること
が出来ました。これからも大切に保存されていく車両の原点う見れて
嬉しいです

それに車内も好きな時に見れるリニア・新幹線館で保存されています。
　　　　　　お暇な時に足を運ばれたら如何でしょうか？

　　　　　　　　リニア・新幹線館へのＡＣＣＥＳＳわぁ
ＪＲ名古屋駅から「あおなみ線」で終点
金城ふ頭駅下車　徒歩すぐです。
入場料は大人１，０００円　
            子ども   ５００円　【平成２７年２月現在です】
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文末になりましたが
宮松コレクションに関しての写真転用は禁止しています。

宮松コレクションに関して宮松慶夫さんの協力して頂きました。　
本来なら立派な写真集に収められる写真なのですが本当に
ありがとうございます。

主筆　朝比奈ひなた